Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

Всервисном флоте «Волготанкера» теперь есть аварийно-спасательныесуда, боны, сорбенты. «Волготанкер» взял курс на создание вместе с МЧС России собственной инфраструктуры, направленной на совместное учас­тие в ликвидации последствий разлива нефти и нефтепродуктов.

Перевозки внешнеторговых грузов в судах смешанного плавания типа «река-море» в последние годы стабильно растут, развитие внешнеторго­вых перевозок судами «река-море» имеет хорошие перспективы: эти суда экономичны, могут заходить практически в любые порты, а в зимний период могут использоваться в морских районах.

Развивается взаимодействие речного и морского транспорта по освое­нию новых грузопотоков с использованием Северного морского пути. Пароходство «Волготанкер» приступило к реализации проекта «Белое море» по перевозке экспортных нефтепродуктов через Беломорско-Бал­тийский канал в судах типа «нефтерудовоз» с перевалкой в морские суда на рейдах Белого моря.

Ленское речное пароходство имеет семь танкеров (один из них - ле­дового класса) грузоподъемностью от 600 до 4800 тонн. Кроме того, име­ется шесть наливных барж (из них одна - ледового класса) грузоподъ­емностью от 265 до 3 тыс. тонн.

У Волжского пароходства в строю находятся 12 танкеров грузоподъ­емностью 3,14 и 5 тыс. тонн, а также несколько наливных барж грузо­подъемностью 4-4,8 тыс. тонн.

Помимо них, танкерными флотами располагают также компания «Дон-речфлот» (пять нефтеналивных судов), Северное, Печорское, Западно-Сибирское, Камское и Верхнеленское речные пароходства.

В Волжском бассейне - 150 тыс. рек и речушек. Большинство прито­ков Волги, как и она сама, являют собой, кроме всего прочего, транспорт­ные артерии для загрязняющих веществ, в том числе и нефтепродуктов. А между тем на Волге появляется все больше мелей. Риск безопасности су­доходства возрастает. Падение уровня воды из-за эрозии дна продолжает­ся со скоростью два сантиметра в год, и эта тенденция в будущем сохра­нится, констатируют метеорологи. Судовождение по Волге всегда счита­лось довольно рискованным занятием. Поэтому земснаряды на реке всегда были столь же привычным явлением, как теплоходы, баржи и катера.

Специалисты полагают, что в 1980 году государство получило воз­можность регулировать уровень воды благодаря строительству Чебок­сарского водохранилища. Однако во избежание затопления оно не было заполнено водой до проектной отметки в 68 метров от уровня Каспийс­кого моря. В результате средняя глубина на участке волжского бассейна в районе Нижнего Новгорода сейчас составляет 2,7 метра. Тогда как так называемая гарантированная глубина, например, для беспрепятственно­го прохода груженых судов класса река-море должна быть никак не мень­ше 3,6 метра. Гарантированное прохождение судов через шлюзы Горо­децкого гидроузла уже обеспечивается не более трех часов в сутки. В

79

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

результате суда с низкой осадкой проходят участок протяженностью 65 кмза двое суток.

Вызывает беспокойство проблема пропускной способности Волго-Бал­тийского водного пути: гидротехнические сооружения находятся в не­удовлетворительном состоянии, не выполняются в необходимых объе­мах работы по восстановлению гарантированных габаритов пути. В свя­зи с отсутствием финансирования из федерального и местного бюджетов, дноуглубительные и выправительные работы на водных путях Северо-Двинской судоходной системы в 2003 году вообще не проводились. В 2003 году транзитное судоходство осуществлялось только в наиболее пол­новодный период навигации с 6 мая по 15 июля.

Пропускная способность большинства шлюзов уже сегодня находится на пределе возможного. Крайняя изношенность строений и механизмов шлюзов таят в себе огромную потенциальную опасность не только для судоходства, но и чреваты серьезными экологическими последствиями.

На эти проблемы накладывается человеческий фактор. В конце авгус­та 2000 года на берегу Волгоградского водохранилища, неподалеку от села Нижняя Добринка, произошло серьезное чрезвычайное происше­ствие. Многометровый танкер «Нефтерудовоз-21м», перевозивший 2420 тонн мазута, внезапно изменил курс и на полной скорости врезался в берег. К счастью, наезд танкера на берег произошел достаточно мягко: корпус судна не был деформирован или пробит. Последствия экологи­ческой катастрофы такого масштаба были бы значительны. Дело в том, что второй штурман, управлявший судном в то злополучное утро, про­сто-напросто уснул, и танкер, предоставленный самому себе, отклонив­шись от курса, пошел прямо на берег.

Авария, происшедшая на 2346-м километре Волги, не единственная. Не столь давно в этих же местах другой танкер, «Волгонефть-261», вы­полняя рейс Керчь - Самара, врезался в правый берег Волгоградского водохранилища неподалеку от села Стрельноширокое. И причина та же: штурман уснул во время вахты, и снова в ходовой рубке, кроме него, никого не было. К счастью, танкер плыл незагруженным.

Большой риск представляют собой процессы заправки и слива нефте­продуктов на нефтяных терминалах речных портов.

1 августа 1977 года в Нижнем Новгороде у причала № 3 Сормовской нефтебазы во время перегрузки бензина из танкера ТН-602 в машинном отделении произошел взрыв, и на танкере начался пожар. Прибывшие пожарные расчеты начали борьбу с огнем, но через некоторое время тан­кер взорвался, выбросив топливо своих танков. В результате взрыва по­гибли 24 сотрудника пожарной охраны и 9 человек плавсостава судов, принимавших участие в тушении пожара.

30 августа 2003 года вспыхнул пожар на танкере «Виктория», стояв­шем у причала нефтеналивного терминала «Артемий» в Октябрьске Са-

80