Глава 3. Правовые акты в области борьбы с разливами нефти

дить наличие страхования ответственности и иметь на борту необходи­мый сертификатCLC. Без него не мог зайти или выйти из порта стра­ны-участника CLC69 ни один загруженный танкер.

Характерными моментами упомянутой конвенции являлись следую­щие положения:

• если при установлении виновной в загрязнении стороны выясня­ лось, что им оказался зарегистрированный в соответствии с CLC69 владелец судна, то никакой иной иск не мог быть предъявлен про­ тив него, его персонала или агентов;

• чтобы CLC69 вступило в действие, должен произойти разлив не­ фти и нефтепродуктов. Угрозы утечки нефти недостаточно;

• включены только танкеры, перевозящие нефть в качестве груза и сухогрузы. Танкеры в балласте не покрывались данной конвенцией.

Одновременно в защиту судовладельцев был принят ряд исключений. Так, например, они не несли ответственности за загрязнения, происшед­шие в результате военных действий, гражданских войн, восстаний или природных явлений, имеющих исключительный, неизбежный и непрео­долимый характер.

При отсутствии признания фактической вины или соучастия владелец танкера мог ограничивать свою степень ответственности наименьшей из установленных сумм: 133 SDR (специальных прав заимствования) на кон­венционную тонну, или 14 млн SDR (примерно 18 млн долларов США).

В то же время соглашение TOWALOP рассматривалось лишь как про­межуточная схема на пути всеобщего перехода к CLC69.

Не пересматривавшиеся с 1969 года, со времени принятия конвенции, лимиты ответственности были поправлены в 1992 году. Одновременно подверглись правке и некоторые ее положения. Наиболее важным отли­чием новой редакции стало значительное увеличение лимитов ответствен­ности, а также ее расширение на танкеры в балласте. Дальнейшее совер­шенствование конвенции CLC92 произошло в 2000 году в виде увеличе­ния лимита ответственности судовладельца в 1,5 раза. Сегодня CLC92 действует в большинстве стран мира.

На сегодняшний день Международная конвенция о гражданской ответственности за нефтяные загрязнения (CLC69) и Протокол 1992 года (CLC92) требуют, чтобы до захода в порты стран, ее ратифицировав­ших, каждый из танкеров, несущих на борту более 2 тыс. тонн нефти, имел соответствующий сертификат. Кроме того, судовладелец должен предъявлять свидетельство страхового покрытия, достаточного для удов­летворения требований по сумме ограничения его ответственности в соответствии с CLC69 или CLC92 - в зависимости от того, какая из конвенций была ратифицирована его государством. Это свидетельство предоставлялось клубами взаимного страхования в виде так называе­мой голубой карты.

191

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Общая характеристика морского страхования танкеров.

Страховщики - страховые компании Клубы взаимного страхования.

Страхователи - судовладелец менеджер/оператор судна. Фрахтовате­ли. Грузовладелец.

Виды страхования.

Страхование фрахта и непредвиденных расходов по аварийному случаю.

Страхование нефтеналивного судна (каско):

• с ответственностью за полную гибель и повреждения;

• с ответственностью за повреждения;

• с ответственностью за полную гибель. Страхование ответственности судовладельцев:

• ответственность перед третьими лицами, не являющимися членами экипажа;

• ответственность перед членами экипажа застрахованного судна;

• ответственность за столкновение с другими судами;

• ответственность за повреждение неподвижных и плавучих объектов;

• ответственность за загрязнение нефтью и другими загрязняющими веществами;

• ответственность за несохранную перевозку грузов;

• ответственность по штрафам;

• расходы по предотвращению и уменьшению убытков, расследова­ ние обстоятельств страховых случаев и судебные издержки;

• другие риски, принятые в международной практике страхования ответственности.

Страхование нефтеналивных грузов.

Страхование ответственности экспедиторов нефтеналивных грузов.

Страхование ответственности операторов/владельцев нефтеналивных терминалов.

Страхование ответственности операторов портов.

Страхование ответственности стивидоров (специализированных орга­низаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов).

Страхование ответственности за нефтеналивной груз.

В случае с гибелью танкера «Престиж» платит клуб взаимного стра­хования, в реестр которого был внесен танкер. Покрываются все разум­ные расходы по удержанию, нейтрализации и сбору нефтепродуктов. Иски, в первую очередь, шли со стороны владельцев ферм, занимающихся про­изводством морепродуктов, курортов, зон отдыха или водоопресняющих заводов.

Убытки Великобритании, понесенные в 1967 году в результате утеч­ки нефти с танкера «Топу Canion», составили 6 млн фунтов стерлингов, Франции - 40 млн франков. Этот случай явился первой ласточкой в

192