Глава 2. Риски разливов нефти на море

Большая опасность разлива нефти связана также с ростом движениянефтеналивных танкеров по Неве.

Грузопотоки по Неве стремительно растут: если в 1996 году за нави­гацию через город прошло около 3500 судов, то в 2003-м - уже около 8400. Причем почти 2500 из них составили танкеры. За год по Неве перемещается более 4 миллионов тонн нефти.

Систематически Нева пополняется очередной порцией нефтепродук­тов. 70 тонн нефтепродуктов попало в невскую акваторию в 1999 году при аварии «Нефтерудовоза-7» на Ивановских порогах.

Особенно большой вклад в загрязнение Невы вносят ОАО Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер» и Волжское речное паро­ходство. Им принадлежит внушительная часть проходящих по Неве судов.

В августе 2002 года в опору Литейного моста врезался теплоход «Ка­унас». Из теплохода, имевшего в баках 35 тонн дизельного топлива, вы­текло порядка 24 тонн. «Каунасу», приписанному к Волжскому речному пароходству, было 50 лет.

3 октября 2002 года в акватории Невы после пожара затонула нефте­наливная баржа «Гага». В танках полузатонувшего судна находилось 1000 тонн мазута и 315 тонн дизельного топлива. Все нефтепродукты попали в акваторию морского порта [109].

В июле 2003 года, в Ладожском озере при подходе к Шлиссельбургу сел на мель танкер «Охта», перевозивший 4,6 тыс. тонн мазута. В ре­зультате аварии в кормовой части танкера образовалась пробоина - был пробит балластный бак. Авария была вызвана чрезвычайной ситуацией, сложившейся в навигацию 2003 года. Уровень воды в Ладожском озере понизился на 3 м из-за крайне низкого уровня весеннего паводка рек, впадающих в него. Вся перевозка нефтепродуктов и прочих грузов осу­ществлялась практически «юзом», то есть протаскиванием танкеров с поднятыми винтами, что и привело к аварии.

17 мая 2005 года у входа в Неву сел на мель и пробил первую обшив­ку танкер «Волгонефть-107» с 4 тыс. тонн мазута, только счастливый случай помог избежать отравления питьевого водоснабжения Санкт-Пе­тербурга [109].

Вызывают опасения и планы существенно увеличить перевалку не­фти и нефтепродуктов по Неве и Ладоге компанией «Лукойл» для за­грузки своего терминала в Высоцке, а компанией «Роснефть» - из Ар­хангельска по Беломорско-Балтийскому каналу для загрузки термина­лов в Финском заливе.

Специалисты МЧС России в ходе экспедиции на научно-исследова­тельском судне «Профессор Штокман» в 2004 году отобрали 68 проб донных отложений и 62 пробы придонной воды. Был проведен экспресс-анализ 21 пробы на содержание нефтепродуктов и 18 проб - на содержа-

131

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

ние отравляющих веществ и продуктов их трансформации. Как и следо­вало ожидать, в некоторых районах Финского залива в донных слоях было зафиксировано превышение предельно допустимых концентраций нефтепродуктов в 5-10 раз [115].

Общественность все больше беспокоит загрязнение вод Балтики, глав­ной причиной которого являются нефтеразливы в акватории Невы и Финского залива. Из-за нелегальной перевалки нефтепродуктов в морс­ком порту Санкт-Петербурга на дне акватории порта скопилось огром­ное количество тяжелых нефтепродуктов, которые, если не принять со­ответствующие меры, неизбежно поднимутся на поверхность. Будет на­несен невосполнимый ущерб окружающей среде и экономике города.

Для защиты чувствительной морской среды Балтики страны, приле­гающие к Балтийскому морю, создали и подписали в 1974 году Хель­синкскую конвенцию об экологической защите зоны Балтийского моря [23]. Два обязательства, последовавшие за ее ратификацией, заключа­лись в создании возможностей бороться с разливами нефти на море и в обеспечении средств надлежащего приема судовых и грузовых отходов во всех балтийских портах.

Защита морской среды в зоне Балтики от воздействия загрязнения различными видами судовых отходов регулируется в целом специаль­ным государственным законодательством, а также правилами и рекомен­дациями двух международных конвенций о защите морской окружаю­щей среды: конвенцией MARPOL 73/78 [24] и Хельсинкской конвенци­ей 1992 года [28].

Правила и процедуры, изложенные в конвенции MARPOL и Хель­синкской конвенции касательно сброса в море нефтесодержащих отхо­дов, осадков, смесей с содержанием ядовитых жидких веществ и твердо­го мусора, являются ясными и недвусмысленными. Жидкие пищевые отходы, нефтесодержащий водяной балласт, сильно загрязненная нефтью трюмная вода, мусор и прочие отходы не должны скачиваться или сбра­сываться в море в зоне Балтики. Все перечисленные виды отходов долж­ны оставаться на борту до тех пор, пока суда не достигнут портов назна­чения. А в этих портах должны быть адекватные приемные сооружения, где отходы могут быть собраны и переработаны экологически приемле­мым способом. Неочищенные сточные воды не должны сбрасываться в море менее чем за 12 морских миль от ближайшего берега.

Балтийское море в целом и Финский залив в частности являются акваториями, для которых в случае масштабной танкерной аварии с по­следующим разливом нефти на десятки лет предопределены негативные последствия для населения, природы и хозяйственной деятельности. Рос­сия, действуя скоординировано с Европейским Союзом в рамках Хель-синской Конвенции, стремится обеспечить эффективное управление пе­ревозками нефти и нефтепродуктов из своих портов в Балтике.

132