Сигнальное табло “к взлету не готов“.

Сигнальное табло через датчик импульсов включается в случае, если перед взлетом:

- выключен поворот передних колес,

- управление передним колесом стоит на 55⁰ (63⁰),

- выпущены внутренние интерцепторы,

- не выпущены предкрылки (с МКВ-40) или закрылки,

- открыты двери и люки багажников и аварийные люки,

- не закрыты защелки входных дверей и люков,

- открыта крышка выключателей “ Бустерное управление “.

Во всех этих случаях от К.В. подается +27В через АЗСГК-5 “Защита транспорантов “ на правой панели АЗС к табло “К взлету не готов“.

Введено отключение при взлете от табло “ К взлету не готов “ всех сигналов, кроме сигналов открытого положения замков входных дверей, служебных дверей и открытого положения замков внутренних интерцепторов.

Введена запись на МСРП сигнала “К взлету не готов“ (дополнительно установлено РК замков и защелок на шп. 11, в которой установлено: диод, три резистора и реле РЭС-48Б. Реле срабатывает при переводе разворота переднего колеса во взлетно-посадочный режим Реле отключает сигналы к табло “К взлету не готов“, кроме сигналов открытия замков входных, служебных дверей, и открытого положения замков внутренних интерцепторов).

Системы электрического запуска авиационных двигателей

Электрический привод авиационных двигателей относится к типу программных.

Программа подчиняется требуемому закону запуска:

последовательности наращивания усилий;

включения агрегатов запуска.

В систему запуска авиационных двигателей входят агрегаты и устройства, обеспечивающие:

предварительную раскрутку ротора двигателя (электростар­теры, турбостартеры, воздушные стартеры);

агрегаты, обеспечивающие подачу топлива, воспламенение горючей смеси и работу двигателя в процессе запуска (топливные автоматы запуска, топливные насосы, фильтры, пусковые форсун­ки, воспламенители, пусковые катушки, свечи и т. п.);

агрегаты и устройства, обеспечивающие необходимую последовательность автоматичности работы систе­мы запуска (пусковые панели, коробки, комплексные автоматы запуска и т. п.).

Наземные источники питания позволяют экономить электро­энергию или топливо. Для этого в условиях эксплуатации приме­няются генераторные аэродромные подвижные агрегаты типов АПА (например, АПА-50М).

Пусковые коробки (панели) предназначены для управления запуском дви­ гателя. Управление производится по заранее заданной программе: в зависи­ мости от времени, скорости вращения ротора двигателя или используются оба способа управления запуском.

Для управления запуском двигателя по времени применяют пусковые па­нели типа ПС, АВП, АВ, АПД, КАЗ, которые состоят из автомата времени пуска и групп реле, размещенных в одной коробке.

Системы запуска определяются типом стартера. В настоя­щее время применяются две группы стартеров: электрические и газотурбинные.

Электрические делятся на стартеры и стартер-ге­нераторы;

газотурбинные - на турбостартеры и пневмостартеры.

К электрическим агрегатам предварительной раскрутки двигателей от­носятся стартеры прямого, косвенного действия и стартеры-генераторы.

Стартеры прямого действия (например, СТ-2, СТ-2-48, СТ-2-48В, СТ-ЗПТ и др.) представляют собой четырехполюсные электродвигатели смешанного возбуждения мощностью от 3 до 7 кВт. Для обеспечения раскрутки и расцеплений статора с ротором двигателя имеется специальная муфта.

Стартеры косвенного действия обеспечивают запуск турбостартера, который в свою очередь обеспечивает раскрутку ротора авиадвигателя. Электростартеры типа СА (например, СА-189Б), представляют собой двухполюсные электродвигатели постоянного тока, последовательного возбуждения, мощностью 1000—1500 Вт.

Турбостартер представляет собой газотурбинный двигатель, ус­тановленный на авиадвигателе и имеющий с ним непосредствен­ную кинематическую связь.

Пневмостартер состоит из пневматиче­ского двигателя, установленного на авиадвигателе для его запус­ка, и специального газотурбинного двигателя, подающего сжатый воздух на пневматический двигатель.

При выборе того или иного типа стартера руководствуются его эксплуатационными свойствами, техническими возможностями и полетной массой. Последняя складывается из масс стартера и аг­регатов, необходимых для его работы в режиме автономного за­пуска.

Преимущества электрического запуска определяются общими достоинствами электрического привода. В данном случае имеет значение простота управления, легкость автоматизации, надеж­ность, быстрота пуска. Очень важно и то, что электрический запуск не требует специальных источников питания; для него используют­ся существующие источники, необходимые в качестве резерва или для работы ряда самолетных систем в аварийных режимах или на стоянке. К этим источникам относятся аккумуляторные батареи и вспомогательные силовые установки (ВСУ).

Недостатком электростартеров является увеличение их массы с ростом мощности. Применение стартер-генераторов позволяет сни­зить массу, приходящуюся на стартерную часть системы запуска, так как в качестве стартера используется генератор, необходимый для электроснабжения.

Электростартер применяется, если требуется малая пусковая мощность: на поршневых самолетах; на легких реактивных само­летах; для запуска газотурбинных двигателей турбостартеров и пневмостартеров; для вспомогательных силовых установок самоле­та. Стартеры применяются прямого действия высокооборотные (10000-13000 об/мин).

Стартер-генераторы предусматриваются на самолетах, на кото­рых первичным является постоянный ток и мощность генераторов достаточна для их использования в качестве стартера. В этом слу­чае источником питания при запуске служит стартерный аккуму­лятор или ВСУ.

Преимущество пневмостартера заключается в том, что один га­зотурбинный двигатель является источником энергии для несколь­ких авиадвигателей, которые запускаются поочередно. Возможен и такой вариант, при котором специальный газотурбинный двига­тель запускает один авиадвигатель; воздух для запуска остальных отбирается от работающего авиадвигателя. При таком запуске энергия может быть подана и от наземного источника. Все это поз­воляет снизить массу и расход топлива по сравнению с турбостартерным запуском.

Газотурбинные стартеры применяются на самолетах, на кото­рых первичным источником электроэнергии являются генераторы переменного тока или бесконтактные генераторы постоянного тока (поскольку эти машины еще нельзя использовать в качестве стар­тера), а также для запуска мощных авиадвигателей при невоз­можности их питания от аккумуляторных батарей (так как акку­муляторы должны иметь большую массу). Впервые в мире такие стартеры были применены на самолете Ту-104. Турбостартерный запуск, целесообразен на многомоторных (3 и более мотора) само­летах независимо от типа первичных источников электроэнергии, при пусковых мощностях выше 30—40 л. с. (22-30 кВт).

Существенным недостатком турбостартеров и пневмостартеров является увеличенное время их запуска, так как сначала необхо­димо при помощи электростартера запустить турбостартер или газотурбинный двигатель, а затем уже авиадвигатель. Однако благодаря большой автономности и практически неограниченной мощности применение газотурбинного запуска расширяется.