7.3.2 Порядок расчёта потребного на полёт количества топлива

Расчет потребного количества топливана полёт воздушного судна производится при помощипрограммного обеспечения GraFliteфирмы SITA (JetPlanner фирмы Jeppesen) сучётом:

- скоростных режимов набора высоты, горизонтальногополёта и снижения воздушного судна;

- наличия запасных аэродромов и ихудаления от аэродрома назначения;

- наличия запасных аэродромов на маршруте (ETOPS, NON ETOPS); прогнозируемого ветра на эшелонах полёта;

- особенностей расхода топлива на каждом конкретном типе воздушного судна (Degradation Factor);

- выполнения полёта на нерасчётном эшелоне и/или скорости (числа М) в случаеразгерметизации кабин воздушного судна или отказадвигателя во время полета на маршруте;

- отклонений от маршрута, а также возможных задержек, связанных с ОВД;

- ухода на второй круг на аэродроме назначения.

Общее количество топлива на борту воздушного судна включает (см. рис. 7.2):

А) Taxi out fuel – топливо на запуск двигателей, непосредственно руление по РД иработуВСУ (APU)-oпределяется для каждого типа воздушного судна.

Примечания.

1) Taxi out – топливо на руление, используемое для расчета топлива на бортувоздушного судна в рабочем плане полета устанавливаетсяиз расчета в среднем 15 минут от времени запуска двигателей до времени взлета(TAXI) плюс 1 час работы ВСУ.

2) Количество топлива на руление в рабочем плане полета может быть измененона основании решения командира экипажа после изучения интенсивности движения воздушного судна на аэродроме, дистанции руления до ВПП и ожидаемого времени вылета.

Рисунок 7.2 - Общее количество топлива на борту воздушного судна

_В) Trip Fuel – топливо для полета по маршруту представляет собой количествотоплива, требующегосядля обеспечения полета воздушного судна с момента взлета или полета от точки измененияплана полета до посадки на аэродромепункта назначения с учетом эксплуатационных условий;

_С) Contingency Fuel – запас топлива на случай возникновения непредвиденныхобстоятельств (изменения маршрута, обхода опасных метеоявлений, ожиданияна аэродроме назначения и т.п.). Contingency Fuel определяется как большее из:

- 5 % от запланированногоколичества топлива для полета по маршруту илитоплива, требующегося для полета от точки изменения плана полета,рассчитанногона основе нормы потребления топлива, используемойдляпланированияколичества топлива для полета по маршруту (обозначается в OFP как CONTINGENCY 5%);

- на 20 минут полета при среднечасовом расходе топлива (обозначается вOFP как CONTINGENCY 20 MIN);

_D) Alternate Fuel – запас топлива для полета до запасного аэродрома пунктаназначения, которое включает:

- уход на второй круг на аэродроме пункта назначения;

- набор предполагаемой высоты крейсерского полета;

- полёт по предполагаемому маршруту;

- снижение до точки начала схемы ожидаемого захода на посадку;

- выполнение захода и посадку на запасном аэродроме пункта назначения.

_E) Final Reserve Fuel – финальный резерв топлива, который представляет собой запас топлива, рассчитанного с использованиемрасчетной посадочной массыпри прибытии на запасной аэродром пункта назначения или на аэродром пунктаназначения, когда не требуется запасной аэродром для пункта назначения. Для самолетов с газотурбинными двигателями требуется запас топлива для полета втечение 30 мин со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м (1500фут) над превышением аэродрома в условиях стандартной атмосферы.

_F) Extra Fuel – дополнительный запас топлива, который может быть добавленполётным диспетчером или командир воздушного судна. В зависимости от причин использованияэто обозначается в OFP:

- EXTRA ETOPS – дополнительный запас топлива, рассчитанный покритическому топливному сценарию;

- EXTRA MANDATORY – топливо, добавленное по эксплуатационнымтребования MEL или DDG;

- EXTRA TANKERING – топливо, предназначенное для уменьшения илиисключения заправки в аэропорту назначения;

- EXTRA OPTIONAL – топливо, взятое на борт по усмотрению командира воздушного судна.

G) HOLD-DEST – дополнительное топливо на полет в зоне ожидания аэродроманазначения. Определяется как топливо для полета в течение 10 минут на высоте5000 футов. Полетный диспетчер при детальном анализе применяет HOLD-DEST в следующих случаях:

- прибытие на аэродром МУДР в пиковый период (03:00-06:00, 14:00-18:00 UTC);

- наличие NOTAMоб увеличенном времени ожидания при прибытии,ограниче-ний по местам стоянок и ВПП;

- прогнозируемые ко времени прилета временные изменения погоды (TEMPO)ниже минимума;

- прогнозируемыеко времениприлета порывы ветра,превышающиеэксплуата-ционные ограничения;

- прогнозируемый ко времени прилета сильный ливневой снег;

- прогнозируемые ко времени прилета фронтальные грозы;

- прибытие на аэродром назначения сразу после внеплановых закрытий.

H) HOLD-ALTN – дополнительноетопливо на полет в зоне ожидания запасного аэродрома. Полетный диспетчер применяет HOLD-ALTNпри наличии NOTAM обувеличенном времени ожидания при прибытии на запасной аэродром. Определяетсякак топливо для полета на высоте 1500 футов в течение времени, указанного в NOTAM.

Во всех случаях окончательноерешение о количестве топлива на борту принимаеткомандир воздушного судна на основании анализа метеорологической и аэронавигационной обстановки намаршруте, аэродромах вылета, назначения и запасных.