93. Функциональные задачи, решаемые системой «Анализ-86» для оценки технического состояния двигателя нк-86.

Функциональные задачи системы «Анализ-86»:

1) На запуске двигателя контролируется температурный режим, время запуска, соответствие между моментом подачи топлива и частотой вращения ротора высокого давления, холодное и горячее зависание двигателя.

2) На режиме малого газа проверяется работа системы автоматического регулирования: поддержание постоянным минимального расхода топлива или частоты вращения ротора высокого давления в зависимости от температуры окружающего воздуха.

3) Работа регулируемого направляющего аппарата (РНА) компрессора контролируется на соответствие времени открытия аппарата уровню приведенной частоты вращения ротора низкого давления.

4) Контроль взлетной тяги оцениваются на момент взлета по измеренной частоте вращения ротора низкого давления. По индивидуальной для каждого двигателя зависимости приведенной к САУ тяги от приведенной частоты вращения ротора низкого давления, определяемой при контрольно-сдаточных испытаниях двигателя, определяется фактический уровень взлетной тяги. При этом учитываются величина расхода воздуха на самолетные нужды и изменение тяги из-за ухудшения характеристик ГВТ в результате не­полного прогрева двигателя на взлетном режиме. Определенный уровень взлетной тяги сравнивается с минимально допустимым, который устанавливается в соответствии с основными данными двигателя в зависимости от условий его эксплуатации. В системе по данным анализируемого полета производится оценка взлетной тяги, которую он будет иметь в условиях высоких температур наружного воздуха (1„ = 30°С). В случае, если тяга для этих температур окажется недостаточной, система определяет температуру наружного воздуха, до которой двигатель будет иметь требуемую тягу.

5) Контроль системы автоматического регулирования. Контроль проводится на протяжении всего взлетного и максимального продолжительного режима в наборе высоты и заключается в оценке выполнения заданных законов регулирования агрегатами системы: электронной системой поддержания заданной приведенной частоты вращения ротора низкого давления в зависимости от температуры и давления на входе в двигатель; гидравлической системой поддержания постоянного значения частоты вращения ротора высокого давления, а также работы ограничителей средней температуры газов за турбиной, максимального расхода топлива, максимальной частоты вращения ротора низкого давления. При ноу, автоматически определяются ведущий регулятор, под управлением которого в каждый момент времени находился двигатель, и отклонения регулируемых параметров от заданных значении. Если эти отклонения превышают установленные допуски, выдаются рекомендации на подрегулировку соответствующего агрегата.

6) Оценка состояния газовоздушного тракта ведется по измеренным газодинамическим параметрам на максимальном продолжительном и крейсерском режиме. На максимальном продолжительном режиме эта оценка ведется путем сравнения осредненных и приведенных к земным условиям значений параметров: частот вращения роторов, температуры газов за турбиной, давления воздуха за компрессором и расхода топлива с соответствующими индивидуальными дроссельными характеристиками, снятыми при контрольных стендовых испытаниях.

На крейсерском режиме приведенные значения этих же параметров к одному режиму сравниваются с базовыми значениями, которые формируются и корректируются автоматически в системе “Анализ-86” по результатам первых 5 и 20 полетов. Для каждого параметра по статистическим данным установлены допустимые отклонения от базовых значений. На крейсерском режиме, используют достаточно большую выборку осредненных значений параметров, с помощью статистического критерия Аббе (r-критерий) производится выявление значимых трендов параметров внутри установленных допусков. По хранимой в базе данных системе “Анализ-86” информации за 20 полетов с помощью этого же критерия оцениваются тренды и за серию полетов. По этой же информации производится с помощью аппроксимации полиномами 1-й или 2-й степени прогнозирование изменения параметров на последующие 20 ч наработки.

7) При реверсировании тяги во время пробега самолета контролируются температурный режим двигателя, выполнение программ регулирования по поддержанию постоянства расхода топлива или частоты вращения ротора высокого давления и правильность пользования реверсом экипажем самолета.

8) Контроль вибросостояния двигателя выполняется в течение всего полета. В систему заложены методы контроля как краткосрочных изменений вибраций, свидетельствующих о быстроразвивающихся аномальных процессах в двигателе, так и долгосрочных изменений вибраций в течение всего полета или за серию полетов. Кроме контроля превышения предельно допустимого уровня вибраций в течение всего полета проводится оценка отклонений вибраций от базовых значений, сформированных для каждого установившегося режима по первым полетам. По данным серии последних полетов определяются тренды изменения уровней вибраций и проводится прогнозирование их возможного изменения на 20 ч наработки.

9) Проверка состояния масляной системы осуществляется на всех режимах. Контролируются уровни и отклонения от базовых значений температуры масла на входе и выходе из задней опоры, величина подогрева масла в двигателе, давление масла на входе и давление в полости средней опоры. По изменению уровня масла в баке в начале и конце полета оценивается его часовой расход. Ведется прогнозирование перечисленных параметров.

10) Оценка эквивалентной циклической наработки в процессе эксплуатации двигателя проводится по его наиболее нагруженным деталям – лопатке первой ступени и диску третьей ступени турбины. Расчет ведется по исчерпанию длительной и циклической долговечности, при этом фактические условия каждого полета определяются по результатам регистрации частот вращения роторов, температур газа за турбиной и наружного воздуха, давления за компрессором и числа Маха.

11) В течение всего полета проверяется появление аварийных сигналов, регистрируемых в МСРП-256.