3.12.5. Выбор параметров шасси
Взлетно-посадочные устройства (шасси) предназначены для обеспечения устойчивого положения вертолета при стоянке на земле и рулении, а также для поглощения кинетической энергии при посадке вертолета. К ним относятся основное шасси и хвостовая опора, которые могут быть снабжены жидкостно-газовыми амортизаторами. Амортизаторы совместно с пневматиками колес или рессоры полозкового шасси (см. подразд. 4.2) поглощают энергию ударных нагрузок, действующих на вертолет при посадке и передвижении его по земле. Хвостовая опора предохраняет лопасти рулевого винта и хвостовую балку от удара о "землю" при посадке с большим углом тангажа. Обычно амортизаторы поглощают 65…75 % кинетической энергии удара, а 25…35 % – воспринимают пневматики.
Основные параметры шасси с носовым колесом (рис. 3.18):
расстояние от переднего колеса до ЦМ вертолета …………… ;
расстояние от колес главных опор шасси до ЦМ вертолета ... ;
база шасси….…………………………………………………… …… ;
колея шасси……………………………………………………… ….. ;
угол опрокидывания ………………………………………………... ;
высота шасси ………………………………………………………… ;
противокапотажный угол ………………………………………….....
Колея шасси влияет на величину противокапотажного угла и на характеристики «земного» резонанса. От «земного» резонанса можно отстроиться практически при любых значениях колеи шасси, используя амортизаторы с малой величиной усилия предварительной затяжки и демпферы вертикальных шарниров несущего винта.
Для исключения капотирования (переворачивания) вертолета с поворотом относительно оси 1–3 (рис. 3.19) необходимо, чтобы
Рис. 3.19. Основные параметры колесного шасси с носовой опорой
наклон равнодействующей боковой силы и веса вертолета к поверхности посадочной площадки не превышал величину , т.е.
, (3.87)
где – коэффициент трения колес шасси о землю ( = 0,60,8 для резины и сухого бетона с учетом неровностей поверхности); – высота центра масс (ЦМ) вертолета над землей.
Как правило, противокапотажный угол должен составлять 3040º. Для современного вертолетостроения характерно стремление уменьшить противокапотажный угол трехопорного шасси до величины порядка 2530º, что соответствует .
При трехопорной схеме шасси величина определяется из соотношения
. (3.88)
Если при проектировании шасси величина получается меньше, то переходят к четырехопорному шасси, заменяя носовую стойку двумя стойками, отнесенными от оси симметрии на расстояние 0,5· , чтобы угол соответствовал потребному. В этом случае величина определяется из условия
. (3.89)
Типовые конструкции элементов опор колесного шасси легкого вертолета показаны на рис. П.8.1 – П.8.3 Приложения 8.
Выбор параметров полозкового шасси рассмотрен в подразд. 4.2.
В конструкциях вертолетов целесообразно располагать узлы крепления главных стоек колесного шасси, рамы шасси, поперечных балок или стоек полозкового шасси как можно ближе к силовым шпангоутам, к которым крепятся также узлы главного редуктора.
- Раздел 3. Выбор параметров легкого вертолета
- 3.1. Весовая категория проектируемого вертолета
- 3.2. Форма таблицы статистических данных вертолетов
- 3.3. Определение взлетной массы вертолета в первом приближении
- 3.4. Расчет параметров несущего винта вертолета
- 3.4.1. Выбор диапазона варьирования удельной нагрузки
- 3.4.2. Определение радиуса несущего винта
- 3.4.3. Выбор профиля сечения лопасти
- 3.4.4. Определение окружной скорости несущего винта
- 3.4.5. Коэффициент заполнения несущего винта
- 3.4.6. Определение количества лопастей нв
- 3.4.7. Хорда лопасти нв
- 3.4.8. Форма лопасти нв в плане
- 3.4.9. Профилировка, крутка лопасти нв
- 3.5. Потребная энерговооруженность вертолета
- 3.5.1. Мощность для висения вертолета на статическом потолке Удельная приведенная мощность, потребная для висения вертолета на статическом потолке [64, 90]:
- 3.5.2. Мощность для горизонтального полета вертолета на
- 3.5.3. Мощность для полета вертолета на динамическом потолке
- 3.5.4. Мощность для продолжения взлета вертолета при отказе одного двигателя
- 3.5.5. Анализ энерговооруженности вертолета
- 3.6. Относительная масса конструкции планера
- 3.6.1. Относительная масса фюзеляжа
- 3.6.2. Относительная масса оперения
- 3.6.3. Относительная масса шасси
- 3.6.4. Относительная масса управления
- 3.7. Относительная масса топлива
- 3.8. Относительная масса силовой установки
- 3.8.1. Относительная масса двигателей с системами и всу
- 3.8.2. Относительная масса винтов
- 3.8.3. Относительная масса трансмиссии
- 3.9. Масса оборудования
- 3.10. Анализ влияния удельной нагрузки нв на взлетную массу вертолета и его агрегатов
- 3.11. Выбор двигателя
- 3.11.1. Силовые установки с поршневыми двигателями
- 3.11.2. Силовые установки с турбовальными двигателями
- 3.11.3. Выбор двигателя
- 3.12. Определение параметров агрегатов легкого вертолета
- 3.12.1. Максимально допустимый радиус нв
- 3.12.2. Выбор параметров расположения несущего винта
- 3.12.3. Выбор параметров расположения рулевого винта и оперения
- 3.12.4. Выбор параметров фюзеляжа
- 3.12.5. Выбор параметров шасси
- 3.12.6. Выбор параметров трансмиссии легкого вертолета
- 3.12.7. Выбор схемы топливной системы вертолета
- 3.12.8. Компоновочная схема и общий вид вертолета
- 3.12.8.1. Центровка вертолета
- 3.12.8.2. Компоновка вертолета
- 3.12.8.3. Общий вид вертолета