4. Написание ремонтной ведомости. Проведение тендера на ремонт судна. Распределение обязанностей на предстоящий ремонт судна.

Ремонтная ведомость является планом текущего ремонта. Она включает перечень запланированных ремонтных операций и потребности в трудовых ресурсах.

Ведомость дефектов разрабатывается за 9..12 месяцев до капитального ремонта и является его планом.

Первый вариант ремонтной ведомости готовят механики по своему заведованию и представляют их старшему механику для дальнейшего оформления и корректировки. Судовой вариант ремонтной ведомости передается суперинтенданту, который после ее изучения, согласования с техническим руководством судоходной компании и корректировки рассылает по судоремонтным заводам, участвующим в тендере. При подготовке ремонтной ведомости должно быть учтено не только фактическое техническое состояние, но и тенденция его изменения на предстоящий межремонтный период.

Возникает вопрос, что означает составить качественную ремонтную ведомость? Основными признаками качественной ремонтной ведомости являются:

• Ремонтная ведомость разделена на доковую и недоковую части;

• Полнота по объему ремонтных и сопутствующих работ, причем понятная оценщику завода, который определяет цену каждой работы и всех работ ведомости;

• Понимание содержания работ обеспечивается, помимо словесного описания, всеми доступными способами: эскизами, чертежами, фотографиями;

• Формулировка объема работ понятна не только тому, кто составил ведомость, но и любому механику, которому предстоит участвовать в ремонте;

• Содержит минимум работ, фактическое содержание которых определится уже в процессе ремонта после проведения дефектации ( не должно быть работ сформулированных в виде « выполнить ремонт по дефектации завода»);

• Содержит минимум работ, для выполнения которых требуется поставка СРЗ материалов и СЗЧ;

• Учитывает не только фактическое техническое состояние, но и тенденции его изменения;

• Учитывает объем предстоящих освидетельствований классификационным обществом;

• Учитывает предписания других органов надзора;

Источниками для написания ремонтной ведомости являются:

• журнал учета технического состояния по заведованию;

• документы, содержащие требования к техническому состоянию СТС;

• акты предписания органов надзора;

• требования национальных и международных нормативных актов;

• акты предремонтной дефектации;

• ремонтные ведомости предыдущего ремонта;

• инструкции заводов-изготовителей, технические описания и чертежи, данные о материалах и размерах деталей.

ТЕНДЕР НА РЕМОНТ СУДНА - запрос на ремонт судна. Обычно тендер рассылаются всем фирмам, которые потенциально могут произвести ремонт судна.

После того, как суперинтендант откорректирует полученные ремонтные ведомости он рассылает ее на несколько судоремонтных заводов ( примерно за 4 месяца до планового срока ремонта). В сопроводительном письме он просит СРЗ не только расценить все позиции ведомости, но и сообщить:

• сроки, когда завод сможет принять судно;

• расценки на основные виды работ (например, стоимость замены 1 кг стали как обобщенный показатель стоимости работ);

• плановую продолжительность ремонта;

• плановую цену ремонтных работ;

• доковый тариф.

Для выбора СРЗ участвующих в конкурсе принимается во внимание различие в текущих ценах на ремонт в различных регионах и тенденциях их изменения.

Распределение обязанностей на предстоящий ремонт судна.

При распределении обязанностей на ремонт особое внимание уделяется тем работам, которые не попали в основную ремонтную ведомость, т.к. для возможного уменьшения их стоимости необходим наибольший объем контроля, включая примерный учет расходования времени различных работников завода по выполнению данных пунктов ведомости. Это объясняется тем, что определение стоимости этих работ осуществляется по ходу ремонта, и завод заинтересован в завышении их цены.

Ответственные за наблюдение за ходом ремонта конкретных СТС обязаны:

• контролировать выполнение работ по ведомостям на ремонт и их качество по технологическим процессам, конструкторской и техноло­гической документации;

• присутствовать при вскрытии и закрытии механизмов;

• участвовать в заводской дефектации;

• личный контроль за качеством выполнения наиболее ответственных операций;

• контролировать сроки выполнения работ и принимать необходи­мые меры для обеспечения выхода судна из ремонта в назначенный срок;

• участвовать в промежуточных приемках ответственных деталей и узлов, СТС и К, а также в окончательной приемке СТС из ремонта.

• Вести учет расходов времени и средств на выполнение ремонтных работ дополнительной ремонтной ведомости для облегчения задачи суперинтенданту вести аргументированное обсуждение цены определенной заводом.

БИЛЕТ № 22.

1. Парижский меморандум о взаимопонимании, о контроле со стороны государств порта /Port State Control/. Дайте перечень МК, на соответствие требованиям которых осуществляется контроль судов государством порта.

С целью установления единых международных норм контроля за иностранными судами европейские страны (Бельгия, Великобри­тания, Дания, Нидерланды, Греция, Ирландия, Испания, Италия, Португалия, Финляндия, Франция, ФРГ и Швеция) 26 января 1982 г. подписали в Париже меморандум о контроле в их портах за ино­странными судами. В меморандуме отмечается, что контроль имеет целью установление соответствия иностранных судов требованиям, содержащимся в Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Протоколе 1978 г. к ней, в МППСС-72, Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147), Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. и в Протоколе 1978 г. к ней.

В меморандуме указывается, что контролю подвергаются все суда, независимо от того, является государство флага участником вышеупомянутых международных договоров или нет. В меморан­думе и в приложениях установлен такой объем контроля, который значительно превышает нормы, предусмотренные в вышеперечис­ленных конвенциях.

Этот документ, имея официальное наименование «Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государствами порта в европейском регионе», в морских кругах получил обиходное название «Парижский меморандум».

Задачи Парижского меморандума (ПМ) в целом сформулирова­ны следующим принципиальным образом:

• отслеживание субстандартных судов и их судовладельцев;

• инспектирование судов и ввод результатов инспекций в ин­формационную систему;

• подготовка статистики по проверкам и информирование через средства массовой информации и Интернет о субстандартных судах, а также недобросовестных судовладельцах, клас­сификационных обществах и государствах флага;

• окончательное исключение субстандартных судов из эксплуатации, то есть исключение их из международных рейсов либо приведение судов в соответствие с требованиями конвенций.

Российская Федерация является одной из сторон Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании в области контроля судов со стороны государства порта с 1 января 1996г. Одним из основных условий работы являлась необходимость подключения России к информационным системам меморандумов.

Функции информационной системы Парижского меморандума сводятся к следующему:

—   хранение данных о результатах проверок всех судов, прове­денных в системе ПМ, начиная с 1993 г;

—    хранение основных данных о судах, которые хотя бы раз прошли инспектирование в соответствии с процедурами Парижского меморандума (название и прежнее название, если применимо, номер ИМО, позывной, валовая вместимость, флаг, дедвейт (где применимо), год постройки, класс, тип судна, сведения о судовладельце/операторе;

—    на основе имеющихся данных о судне и результатах прове­рок вычисление так называемого «целевого фактора», являющегося количественным показателем «пригодности» судна для проверки по принципу «чем больше целевой фактор, тем больше необходимость инспектировать данное судно», и наоборот;

— поддержание сообщения между всеми участниками процесса инспектирования судов для введения данных об инспекциях, кор­ректуры этой информации, системы централизованных объявлений, электронной почты и др.

Еще до захода судна в порт инспектор портового контроля уже знает, целесообразно ли инспектировать данное судно. В частном конкретном случае, если информации о судне в системе нет, это судно проходит обязательное инспектирование в приоритетном по­рядке, и информация о нем заносится в систему.

Особенность информационной системы Парижского меморан­дума — обязательность ввода информации об инспекции в систему всеми инспекторами в установленные сроки.

Документы обусловливают соблюдение принципа исключения дискриминации при контроле в отношении судов различных фла­гов, а также формулируют отношение к судам, не подпадающим по своим размерам под действие конвенций, и к судам стран, не являющихся участниками конвенций.

В принятых документах впервые установлены основные прин­ципы организации контроля, в том числе характер действий госу­дарства порта в этом отношении, пределы действий инспекторов и их ответственность, перечень оснований для ужесточения или ослабления проверок при инспекциях, процедуры исполнения инс­пекций, контроль исполнения результатов инспекций и т. п.

В принятых документах впервые изложены принципы создания гармонизированной системы взаимодействия между государствами флага, в вопросах контроля судов, в том числе создания межнацио­нальных схем обмена информацией, относящейся как к результатам инспекций, так и к случаям нарушения конвенционных требований при нахождении судов в море.

Благодаря этим документам в эксплуатации флота открылось практически совершенно новое направление, реально усиливающее эффективность обеспечения безопасности на море. При этом дея­тельность в отношении контроля иностранных судов продолжает расширяться. Пока еще это происходит количественно, за счет увеличения числа проверяемых судов, но уже сейчас высказыва­ются мнения о целесообразности качественного усиления контроля и ужесточения санкций к судам с серьезными несоответствиями конвенционным требованиям. Поэтому предсказать, к чему может привести дальнейшее расширение деятельности в области контроля судов, сейчас достаточно сложно.

Дайте перечень МК, на соответствие требованиям которых осуществляется контроль судов государством порта.

1 Международная конвенция о грузовой марке 1966 г. (КГМ-66);

 2 Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. (Протокол 1988 г. к КГМ-66);

 3 Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74);

 4 Протокол 1978 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Протокол 1978 г. к СОЛАС-74);

 5 Протокол 1988 г. к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (Протокол 1988 г. к СОЛАС-74);

 6 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г. к этой конвенции (МАРПОЛ-73/78);

 7 Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78);

 8 Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г. (МППСС-72);

 9 Международная конвенция по обмеру судов 1969 г. (КОС-69);

 10 Конвенция N 147 Международной организации труда о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (МОТ-147);

 11 Протокол 1996 г. к Конвенции о минимальных нормах на торговых судах 1976 г. (Протокол 1996 г. к МОТ-147);