2. Технологія ремонту коробок передач

Коробка передач може мати такі несправності: наявність підвищеного шуму, нагрівання корпуса, валів і важелів коробки, підтікання масла, утруднене включення і виключення передачі, зниження крутного моменту в коробках з гідравлічним керуванням фрикціонами передач.

Ці несправності виникають внаслідок зносу посадочних отворів під підшипники і їх гнізда; з'явлення тріщин у перемичках між отворами, у бокових і нижніх стінках; пошкодження установочних штифтів і різьби в отворах, що призводить до порушення міжцентрової відстані і паралельності валів, співвісності у паралельності осей отворів і міжосьових відстаней; зносу зубів шестерень як за товщиною, так і за довжиною; порушення зазорів у спряженнях посадки підшипників у корпусі коробки передач і валів з підшипниками; зносу деталей синхронізаторів, привода і куліси включення передач, гідросистеми і фрикціонів коробки передач.

Розбирають коробки передач на спеціальних стендах із застосуванням знімачів і пристроїв. Основні придатні деталі не рекомендується розкомплектовувати.

Корпуси коробок передач можуть мати: обломи і тріщини, знос посадочних місць під підшипники кочення, отворів і торцевих поверхонь бобишок під блок шестерень заднього ходу.

Знос торцевих поверхонь бобишок під блок шестерень заднього ходу усувають фрезеруванням.

Технологія ремонту корпусних деталей, валів і осей описана у розділі 4.

Бокові поверхні щок вилок переключення передач, зігнуті понад 0,3—0,5 мм, правлять на плиті. Неперпендикулярність поверхонь, спряжених з пазом шестерні, відносно осі отвору не повинна перевищувати 0,1 мм на крайніх точках. Зношені бокові поверхні щок наплавляють.

Зігнуті валики, штоки і важелі правлять у холодному стані.

Биття валиків допускається до 0,1 мм. Зношені поверхні наплавляють. Після запресування підшипників зазор між буртиком гнізда і торцем зовнішнього кільця підшипника має бути не більше 0,1 мм, а між буртиком вала і торцем внутрішнього кільця — 0,05 мм на дузі 90°.

Рухомі шестерні мають вільно переміщуватися по шліцах вала. Зазори у шліцьових з'єднаннях шестерень і валів 0,025—0,4 мм. Незбігання торців зубів нових шестерень у включеному положенні не більше 0,5—1,0 мм, а шестерень, які були в експлуатації — 2 мм.

Під час складання вторинних валів і муфт коробки передач трактора типу Т-150 стежать, щоб одна стрілка на задній муфті і дві стрілки на передній муфті спрямовувались за рухом трактора і розміщувались зверху, а риска на передньому торці вала була повернута вверх (рис. 6.16). Роботу муфт перевіряють повітрям під тиском 0,2 МПа, який підводять почергово до свердлінь на передньому хвостовику вторинного вала. У цьому випадку диски відповідної муфти повинні стискатися поршнем, а після знімання тиску — повертатися у початкове положення.

Чотиридискову (за кількістю ведучих дисків) гідропідтискну муфту встановлюють із боку двох стрілок, а п'ятидискову — з боку однієї стрілки. У складеній муфті сумарний зазор між дисками на чотиридисковому боці: максимальний — 5,51 мм, мінімальний — 1,38; на п'ятидисковому боці: максимальний — 6,36 мм, мінімальний — 1,53 мм.

Пластинчасті пружини дисків мають бути зміщені на кут 45° одна відносно іншої.

Бокові зазори між зубами пари циліндричних шестерень будь-якої передачі повинні становити 0,2—0,5 мм.

Фрезерувальний паз нижнього стакана 150.37.122 суміщують із рискою, нанесеною на корпусі коробки.

Під час встановлення розподільника на коробку передач трактора Т-150 забезпечують рівномірний зазор (0,15 мм) між твірною хвостовика вторинного вала і втулкою розподільника, який контролюють щупом.

Під час встановлення привода насоса гідросистеми боковий зазор між зубами пари конічних шестерень має становити 0,2— 0,4 мм. Його регулюють підбиранням прокладок А конічної шестерні і прокладок Б корпуса сальника.

Після складання коробку передач обкатують без навантаження та під навантаженням і випробують на спеціальних стендах.

Коробку передач обкатують протягом 2—3 хв на всіх передачах переднього і заднього ходів. Під час випробування її навантажують певним крутним моментом. Перевіряють справність фік-сувальних і блокувальних пристроїв, легкість переключення передач, роботу клапанів і масляного насоса, відсутність підтікань масла, стуків, шуму шестерень і перегрівання деталей. Не допускається нагрівання деталей до температури 65 °С взимку і 85 °С влітку.

Карданна передача може мати биття (вібрацію) карданного вала; ослаблення кріплення вилок; з'явлення бокового і торцевого люфтів хрестовини у підшипниках; зноси у шліцьових з'єднаннях; зноси і пошкодження ущільнень і сальників підшипників та шліцьових з'єднань; порушення герметичності маслянок і запобіжних клапанів хрестовин. Ці несправності карданної передачі виникають через дефекти деталей.

Труба карданного вала може мати згин вала, знос шліців і отворів вилки, пошкодження різьби в отворах.

Зігнутий карданний вал правлять на стенді. У випадку зносу зовнішніх шліців вал ремонтують наплавленням з наступною механічною обробкою або замінюють шліцьовий наконечник новим.

Зношені отвори вилки під стакани голчастих підшипників ремонтують наплавленням або осталюванням з наступною механічною обробкою.

Пошкодження різьби в отворах вилки ремонтують заварюванням з наступним нарізанням різьби номінального' розміру. Вилку карданного вала із зношеним шліцьовим хвостовиком наплавляють і обробляють під номінальний розмір.

Зношені отвори під голчасті підшипники і різьбу в отворах під болти кріплення кришок ремонтують так, як і у вилках карданного вала.

Хрестовини карданних шарнірів цементують на глибину 1,1— 1,9 мм, гартують і відпускають до 58—65 НКС. Зношені шипи хрестовин відновлюють наплавленням з наступною механічною обробкою під номінальний розмір або пластичною деформацією чи хромуванням. Твердість наплавлених шипів має бути не менше НКС 45.

Перед розбиранням карданних валів наносять мітку для фіксації їх взаємного розміщення, щоб після складання зберегти заводське балансування і скоротити процес припрацювання Деталей. Особливо уважно знімають деталі з високою точністю обробки, наприклад, голчасті підшипники вала.

Биття карданного вала трактора або автомобіля не повинне перевищувати біля вилок 0,4 мм, по довжині груби — 0,8 мм, а биття проміжного вала біля запірного торця шийки — 0,1 мм. Осьовий люфт на шипах хрестовини допускається не більше 0,24 мм.

Під час складання ковзну вилку встановлюють у шліцьову втулку проміжного вала так, щоб осі отворів під підшипники були в одній площині.

Розбирають і складають карданні вали за допомогою спеціального оснащення.

Ведучі мости тракторів і автомобілів можуть мати несправності, які викликають характерні звуки і запахи горілого масла, підвищення температури корпусних деталей, погіршення керованості агрегатом, ривки під час рушання з місця, підтікання масла у місцях ущільнення деталей і з'єднаннях корпусів агрегатів, підвищені вібрації і зменшення швидкості трактора або автомобіля.

Картери редукторів при розбиранні не повинні розкомплектовуватись з кришками підшипників диференціала, оскільки вони оброблені сумісно.

Під час розбирання диференціала права і ліва чашки не повинні розкомплектовуватись. Чашки з обломами і тріщинами вибраковують. Вм'ятини, задири і зноси торця під шайбу шестерні півосі усувають обробкою торцевої поверхні під відповідний ремонтний розмір.

Зноси отворів під стяжні болти в чашці усувають свердлінням нових отворів у проміжках між старими. Сферичну поверхню під шайби сателітів із вм'ятинами, задирками або зносами розточують фасонним різцем під ремонтний розмір. Замість зношених отворів під шипи хрестовини свердлять нові отвори, розміщені під кутом 45° до зношених.

Правильність зачеплення конічних шестерень головної передачі у більшості сучасних тракторів встановлюють тільки при складанні після ремонту або заміни деталей задніх мостів. Встановлення ведучої шестірні перевіряють шаблонами і пристроями.

Особливість складання задніх мостів — необхідність регулювання зачеплення конічних шестерень головної передачі, яке передбачає правильне розміщення шестерень однієї відносно іншої і отримання нормального бокового зазора між їх зубами, а також за-зора у роликових конічних підшипниках.

Для встановлення вершини початкового конуса шестірні вторинного вала або ведучої шестірні головної передачі на осі заднього моста використовують спеціальні пристрої.

Зачеплення шестерень головної передачі оцінюють за плямою контакту, зазором і рівнем шуму. Підбирання і контроль шестерень за плямою контакту здійснюють на спеціальному стенді. Правильного положення плями контакту досягають шляхом взаємного відносного переміщення шестерень уздовж осі обертання. При цьому боковий зазор між зубами шестерень має бути в межах

0,15—0,4 мм (ЗИЛ-130). Зазор у зачепленні перевіряють за допомогою індикаторної головки, а правильність зачеплення — за плямою контакту. Для цього на робочі поверхні кількох зубів веденої конічної шестірні наносять тонкий шар масляної фарби. Пригальмовуючи рукою ведену шестірню, повертають ведучу шестірню в обидва боки. Утворені плями контакту свідчать про характер зачеплення шестерень. Боковий зазор і пляму контакту можна виміряти пересуванням веденої і ведучої шестерень. Ведучу шестірню пересувають, збільшуючи або зменшуючи товщину прокладок між фланцем картера підшипників вала ведучої шестірні і картером редуктора. Ведену шестірню пересувають перекладанням прокладок з-під однієї кришки редуктора під другу. Загальна товщина прокладок не повинна бути постійною, оскільки порушується регулювання підшипників проміжного вала. Зазор між торцевим боком півосьових шестерень і внутрішньою поверхнею диференціала регулюють встановленням опорних шайб різної товщини. Для автомобіля ЗИЛ-130 він знаходиться в межах 0,5—0,7 мм і перевіряється щупом через кожні із чотирьох вікон чашки диференціала.

Осьовий зазор сателітів на шийках хрестовин регулюють за допомогою шайб різної товщини, а осьовий зазор у підшипниках диференціала — гайками і перевіряють за допомогою індикаторної головки.

У передніх ведучих мостів тракторів і автомобілів регулюють зачеплення конічних шестерень і зазор у підшипниках головної передачі та диференціала.

Після складання ведучі мости тракторів і автомобілів обкатують і випробують на стендах без навантаження і під навантаженням. Випробують ведучі мости спочатку без навантаження при змінній частоті обертання ведучої конічної шестірні від 750 до 3000 хв^-1 (ЗИЛ-130), потім під навантаженням при тій же частоті і гальмівному моменті на кожній півосі 130 Нм.

У процесі випробування перевіряють роботу головної передачі і диференціала. При цьому не повинно бути шуму, стуків, ривків. Нагрівання підшипників до температури понад 60—80 °С не допускається. Обертання маточин повинне бути плавним і безшумним. Якщо ці вимоги не витримуються, перевіряють правильність регулювань і усувають несправності.