Упоры-огракгчнтели отклонения рв

9. 05. 00 Управление спойлерами

Спойлеры расположены на верхней задней части крыла над внешними закрылками и отклоняются только вверх. Они могут быть использованы в тормозном, элеронном и совмещенном режимах управления. Управление спойлерами следящее и осуществляется с помощью бустеров, получающих питание от двух разных гидросистем. Максимальный угол отклонения спойлеров- 4()град.. а в элеронном режиме - 20град. Левый и правый спойлеры делятся на четыре секции каждый. Секции связаны в пары механической связью. Каждая пара секций спойлеров приводится в действие с помощью своего бустера, работающего по необратимой схеме. Бустеры располагаются за задним лонжероном крыла, причем каждый бустер состоит из золотникового распределительного механизма МР-30, обратной связи и двух цилиндров управления спойлерами, не скомпанованных в единый узел. В тормозном режиме, спойлеры выпускаются одновременно на левой и правой половинах крыла на угол 20град. ручкой «Спойлеры». расположенной на центральном пульте. Спошгеры используются в элеронном режиме - с отклоненным вверх элероном на одной половине крыла отклоняется и спойлер. в это же время спойлер на другой половине крыла остается не отклоненным. В этом режиме спойлеры приводятся в действие от баранок штурвалов при соединенных проводках управления элеронами и спойлерами. и только баранкой правого штурвала - при раессоеди -ненных проводках. В этом режиме спойлеры могут отклоняться и от рулевой машины САУ. В проводке управления спойлерами установлено ЗУ. аналогичное ЗУ других каналов. Ветви тросовой проводки управления спойлерами в обоих режимах проложены по правому борту фюзеляжа, шп.(14 - 41) проводка проходит через гермовыводы, а затем объединяются в смесительном механизме, у становленном за центропланом. От смесительного механизма в обе половины крыла отходит жесткая проводка к механизмам МР-30 бустеров. Угловое положение секций спойлеров контролируется по двум индикаторам, расположенных на приборной доске левого летчика. Имеется табло сигнализации отклоненного положения спойлеров в тормозном режиме на земле. Проводка управления спойлерами в фюзеляже тросовая ((1=3мм). Тросовая проводка проходит через ролики в кронштейнах и ограничители колебаний тросов. Тандеры служат для демонтажа/ монтажа тросов и агрегатов и для регулировки натяжения тросов при техническом обслуживании. Кронштейны с роликами отличаются друг от друта своей конфигурацией, способом крепления, диаметром роликов, но имеют сходство в установке роликов, наличии валиков -ограничителей и т. д. Проводка управления спойлерами в крыле вьгполнена тягами и проложена от смесительного механизма до распределительных механизмов МР-30 №1и №2 в каждой половине крыла. Она состоит из тяг. пружинных тяг. тяг и труб обратной связи, направляющих тяг и качалок, установленных в кронштейнах. Пружинная тяга установленная на входе в каждый механизм МР-30. состоит из корпуса, стакана, штока и пружины. Корпус выполнен их двух частей, ввернутых одна в другую и зафиксированных от проворачивания винтами. К корпусу четырьмя заклепками прикреплен стакан, имеющий внутреннюю резьбу для вворачивания ушкового наконечника. Ушковый наконечник контрится контрогайкой. Внутри корпуса находится шток, к которому снаружи прикреплен двумя заклепками цилиндрический упор. Внутри штока ввернут ушковый наконечник который контрится клеем Л-4. Между штоком и корпусом помещена пружина, опирающаяся на втулки. Со стороны, противоположной ушковому наконечнику, на штоке установлен конусный упор, зафиксированный гайкой и контргайкой. Пружинные тяги маркируются одной прерывистой черной линией, а все остатьные тяги - двумя прерывистыми черными линиями. При исправно работающей системе управления спойлерами усилия в проводке управления невелики, и пружинная тяга работает как жесткая тяга, так как пружина имеет предварительную затяжку. В случае заклинивания МР-30 шток пружинной тяги с помощью соответствующего упора и втулок сжимает пружину и перемещается относительно корпуса в ту или другую сторону. Это обеспечивает управление остачьньши исправными МР-30. Тяга обратной связи связывает спойлер с распределительной втулкой механизма МР-30. Своим верхним ушковым наконечником тяга обратной связи подсоединяется к вильчатой качалке закрепленной снаружи трубы. Труба может поворачиваться в двух подшипниках, осями которых служат два болта, установленные в торцы трубы. К одному из торцов трубы прикреплена качалка, которая с помощью тяги связана со спойлером. Таким образом . ось вращения трубы является одновременно осью вращения спойлера и труба поворачивается вместе со спойлером. При выпуске спойлеров тяги управления на правой половине крыла перемещаются по направлению от фюзеляжа к консоли, а на левой половине - в противоположном направлении. Гидравлическая часть системы управления спойлерами имеет четыре бустера, каждый из которых состоит из распределительного механизма МР-30 и двух цилиндров. Гидросистема вьгполнена таким образом, что бу стеры внешних спойлеров получают питание от линии нагнетания спойлеров гидросистемы №1, а бустеры внутренних спойлеров - от гидросистемы №2. Причем каждая линия нагнетания спойлеров в соответствующей гидросистеме отделена от общей линии нагнетания своим подпорным клапаном РД20А - 2. Благодаря чему, при падении давления жидкости в общей линии нагнетания до подпорного клапана, давление жидкости в линии нагнетания спойлеров не снижается менее 140 -150 кгс/см2. В случае падения давления жидкости в одной из гидросистем управление осуществляется теми спойлерами. бустеры которых получают питание от исправной гидросистемы. Для сигнализации неубранного положения спойлеров в тормозном режиме на земле, на приборной доске левого летчика во взлетном табло установлен сигнализатор «СПОЙЛЕРЫ НЕ УБРАНЫ». В цепи питания этого сигнализатора имеются: МКВ - АМ-800К, установленном на центральном пульте летчиков; реле ТКЕ-26П1Г блокировки «Земля - Воздух», установленное в пульте правого лётчика и связанное с KB А4190-0. установленном на заднем левом главном шасси; АзСГк-2 «Указатель

Тросозая проводка упразления спояла- ^3 рами в элерензом

стабилизатора».\становленный на РУ 24А. Индикация положения спойлеров осуществляется с помощью двух комплектов УП-32-10. каждый из которых состоит из индикатора ИП32- 02 и двух датчиков ДС-11. Оба индикатора ИП32-02 положения внешних и внутренних секций спойлеров расположены на приборной доске левого летчика. Датчики ДС-11 расположены в районе установки механизмов МР-30. Датчик приводится в действие через редуктор, который связан со спойлером с помощью трубы.

9. 05. 01 Работа системы управления спойлерами В тормозном режиме.

При нажатии на гашетку и кнопку штока, ручка «Спойлеры» перемещается в заданное положение, что вызывает через тросовую проводку поворот на соответствующий угол верхнего сектора смесительного механизма. Обе выходные качалки смесительного механизма поворачиваются в разные стороны на один и тот же угол, передавая движение проводки на входные звенья механизмов МР-30 бустеров. Механизмы МР-30 сообщают полости выпуска соответствующих цилиндров с линиями нагнетания гидросистем, а полости уборки - со сливом. Штоки цилиндров, выдвигаясь, выпускают спойлеры на заданный угол. При этом обратная связь механизмов МР-30 «следит» за перемещением ручки «Спойлеры». При уборке спойлеров система работает аналогичным образом. Штоки цилиндров, втягиваясь, убирают спойлеры в заданное положение. При перемещении ручки «Спойлеры» на земле на выпуск спойлеров загорается красная лампа табло «СПОЙЛЕРЫ НЕ УБРАНЫ», которая горит до тех пор, пока ручка не установлена в положение «УБОРКА». В элеронном режиме управления.

При соединенных проводках управления спойлерами и элеронами в элеронном режиме, поворот баранок штурвалов приводит в действие обе системы у правления. При расцепленных проводках управления этими системами поворот баранки правого штурвала по часовой стрелке от нейтрального положения приводит в действие тросовую проводку, подходящую к правому сектору механизма расцепления, который поворачивает нижний сектор смесительного механизма против часовой стрелки. Происходит поворот только правой выходной качалки смесительного механизма, а левая - остается неподвижной. Движение правой выходной качалки передается на входные звенья механизмов МР-30 правых бустеров. Таким образом, правый спойлер выпускается на заданный угол, «следя» с помощью обратной связи за поворотом баранки штурвала. Поворот баранки правого штурвала против часовой стрелки от нейтрального положения анатогичным образом приводит в действие левый спойлер, оставляя правый спойлер неподвижным. При расцепленных проводках ЗУ остается включенным в проводке управления спойлерами в элеронном режиме, загружая баранку правого штурвала. Положение спойлеров контролируется по индикаторам.

9. 05. 02 Смесительный механизм.

Смесительный механизм, установленный на кронштейне заднего лонжерона центроплана ( в отсеке гидрооборудования), передает движение от органов управления спойлерами в тормозном и элеронном режимах к бустерам спойлеров МР-30. Смесительный механизм состоит из корпуса и системы подвижных элементов. Корпус литой, состоит из двух половин, скрепленных болтами. Систему подвижных элементов условно можно разделить на две симметричные части: правую и левую, которые соединены тягой (1). На задней внешней стороне корпуса установлены два двухжелобчатых сектора. К центратьному сектору подходят тросы 5Э и 6Э управления спойлерами и элеронами в элеронном режиме. К верхнему сектору - тросы 6T и 7T управления спойлерами в тормозном режиме. Тросы крепятся к секторам втулками. В приливах корпуса механизма выполнены ограничители, препятствующие выпаданию тросов из канавок секторов. Кроме того, на верхнем секторе имеется ограничитель тросов. Центральный сектор посажен на вал, который вращается в двух шарикоподшипниках. На этом же валу внутри корпуса установлен профилированный кулачок, одна часть которого имеет постоянный радиус, а другая - переменный. По кулачку обкатываются два ролика, выполненные в виде подшипников и прикрепленные к качалкам (1) и (2). Эти качалки поворачиваются только в элеронном режиме управления спойлерами. Верхние плечи качалок связываются с пру жинным цилиндром, способствующим удерживание роликов в контакте с внутренними стенками кулачка (выбираются зазоры). К нижним плечам качалок (1) и (2) шарнирно крепятся двуплечевые качалки (3) и (4), которые с одной стороны, с помощью тяг (2) и (3) соединяются с качалками, выходящими на внешнюю заднюю часть корпуса, а с другой стороны, с помощью тяг (4) и (5) и качалок (5) и (б)образуют левый и правый парахлелограммы. Верхний двухжелобковый сектор установлен на валу, который вращается на двух шарикоподшипниках. Внутри корпуса на этом же валу жестко установлена качалка (6) и на двух шарикоподшипниках - качалка (2). Верхнее плечо качалки (6) тягой (1) соединено с плечом качалки (5), образуя одну из сторон параллелограмма. На секторах и ограничителях нанесены красные метки убранного положения спойлеров. Работа смесительного механизма.

При повороте сектора тормозного режима против часовой стрелки от нейтрального положения поворачивается качалка (6), которая с помощью тяги (5) разворачивает двуплечевуто качалку (4) относительно своего шарнирного соединения с неподвижной ( в данный момент)качалкой (2) и далее движение передается через тягу (3) на правую выходную качалку. Одновременно с поворотом качатки

Р0Л1

Кулачок Тяга (2) Качалка (3)

Ось вращения спойлеров \

ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ГИДРОСИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СПОЙЛЕРАМИ

(6) тяга (I) приводит в действие качалку (5) левого параллелограмма, которая посредством тяги (4)приводит в действие левую выходную качалку. Обе выходные качалки одновременно поворачиваются на один и тот же угол. Происходит выпуск спойлеров. При повороте сектора по часовой стрелке работа аналогична. Спойлеры убираются. При повороте сектора элеронного режима поворачивается кулачок в соответствующую сторону, так что один из роликов кулачка перемещается в сторону, вызывая смещение соответствующего параллелограмма. В результате приводится в движение лишь одна из выходных качалок, в то же время как другая выходная качалка остается неподвижной. Поворот сектора от нейтрального положения по часовой стрелке вызывает выпуск левого спойлера, поворот сектора от нейтрального положения против часовой стрелки - выпуск правого спойлера.

9. 06.00 Управление тормозными щитками

Тормозные щитки предназначены для уменьшения длины пробега самолета при посадке и прерванном взлете за счет увеличения нагрузки на колеса шасси и лобового сопротивления крыла. Щитки расположены на верхней средней части крыла (СЧК) за задним лонжероном. Левый и правый тормозные щитки делятся на четыре секции каждый ( отсчет от фюзеляжа): 1 и 2 - внутренние секции, 3 и 4-внешние. Тормозные щитки отклоняются только вверх на угол 40град. Время выпуска или уборки - 0,5 - 1.5сек. Управление тормозными щитками производится ручкой управления спойлерами, расположенной на центральном пульте в кабине летчиков, тормозными щитками пользуются только на земле. Привод тормозных щитков - гидравлический. Управление тормозными щитками осуществляется с помощью ручки «Спойлеры», которая управляет спойлерами в тормозном режиме и переключает блок МКВ управления тормозными щитками. На корпусе ручки имеется шкала от Оград, до 20град., которая показывает угол отклонения спойлеров и имеет переднее крайнее положение «Уборка» и заднее крайнее - «Выпуск». Паз закрывается сектором, отходящим от ручки. Внутри ручки установлен шток, верхняя кнопка которого выходит в торец ручки, с помощью пружины и валика шток прижат к зубчатому фиксатору корпуса пульта. Шток служит для фиксации ручки в заданном положении на шкале. В передней верхней части ручки установлена гашетка стопорения штока, предохраняющая ручку от случайного перемещения. Ручка является одним плечом двуплечей качалки, которая может поворачиваться в двух шарикоподшипниках, посаженных на фланец корпуса пульта. К другому плечу качалки шарнирно крепится своей верхней вилкой соединительная регулируемая тяга. Нижний конец соединительной тяги шарнирно прикреплен к проушине, выполненной заодно с одножелобковым ведущим роликом, который установлен на фланце корпуса аналогично установке двухплечей качалки. От ведущего ролика отходят две ветви троса проводки управления спойлерами в тормозном режиме, идущие к смесительному механизму. К ведущелгу ролику с помощью шпильки крепится тяга, которая соединяет ручку «Спойлеры» с блоком микровыключателей управления тормозными щитками и с микровыключателем сигнализации неубранного положения спойлеров в тормозном режиме на земле. Тяга подсоединяется к поводку. По профилированной поверхности поводка обкатывается ролик, прикрепленный к рычагу. На конце рычага установлен регулировочный винт, имеющий контакт со штоком микровыключателя. На оси поводка установлен кулачок блока микровыключателей. При ненажатой кнопки штока ручки пружина прижимает валик штока к рифленой поверхности фиксатора, тем самым удерживая ручку в заданном положении. При нажатии на гашетку преодолевается усилие пружины и освобождается ролик, запирающий шток в верхнем положении. Тогда при нажатой кнопке штока преодолевается усилие пружины, валик штока выходит из зацепления с фиксатором и ручку можно передвигать. Движение ручки «Спойлеры» с помощью соединительной тяги передается на ведущий ролик, а далее через тросовую проводку на смесительный механизм. Одновременно с помощью тяги движение передается на профилированньш поводок. Если ручка отошла от положения Оград., то поводок, поворачиваясь, нажимает своей выступающей поверхностью на шток микровыключателя, который.срабатывая, замыкает электроцепь питания лампы табло «Спойлеры не убраны». Выпуск тормозных щитков происходит вместе со спойлерами при перемещении ручки назад на «выпуск». В момент прохождения ручкой положения, соответствующего углу отклонения спойлерами 17град. ЗОмин, блок МКВ дает сигнал на выпуск тормозных щитков. Уборка тормозных щитков происходит вместе со спойлерами после перемещения ручки вперед на «уборку» при прохождении положения, соответствующего углу отклонения спойлеров 12 град. ЗОмин. Шток каждого цилиндра связан с секциями тормозного щитка с помощью механизма, состоящего из качалки и двух коротких тяг, которые образуют «подкосный замок». Качалка вращается на оси в подпгапниках скольжения. В убранном положении тормозных щитков (шток цилиндра втянут) смещение центров шарниров, соединяющих качалку с тягами, относительно плоскости, проходящей через центр оси качалки и центры шарнирного соединения тяг с секциями тормозного щитка . образует так называемую обратную стрелу прогиба, за счёт чего аэродинамическая нагрузка не может отклонить тормозные щитки из убранного положения . Тяги обеспечивают синхронное отклонение обеих секций тормозного щитка и компенсирует возможные деформации и перекосы секций . На тягах и качалке имеются упоры закрытого положения «подносного замка», которые служат для упрощения регулировки величины стрелы прогиба ( 3 мм.). При правильной регулировке упоры не соприкасаются, предохраняя вместе с тем механизм управления от поломки в случае нарушения регулировки.

9. 06. 01 Гидравлическая система управления тормозными щитками Тормозные щитки приводятся в действие гидроцилиндрами с помощью агрегатов электро и гидросистем. Каждая пара внутренних или внешних секций тормозных щитков отклоняется одним

(упрпвлсг-пе пролкрилкам:., закрылками, тощовннии щитками и cnot< :прв»и)

I irilHUIIl 111ЛЛЫ1ЛЯ СХЕМА ГИДРАБЛ! 1ЧЕСКОН СИСТЕМЫ САМОЛЁТА

цилиндром . Для управления работой цилиндров имеются два эл. гидрокрана ГА-163 Т/16 с обратными клапанами , которые устанавливаются в отсеках между' центропланом и фюзеляжем в районе шпангоута №38. Один из кранов подключён к гидросистеме №1 и управляет работой двух цилиндров внешних секций тормозных щитков. Другой кран подключён к гидросистеме №2 и управляет работой двух цилиндров внутренних секций тормозных щитков. Обратные клапаны препятствуют прохождению жидкости из общей сливной магистрали в гидросистему управления тормозными щитками при нейтральном положении крана. В выпущенном положении тормозные щитки удерживаются за счёт давления жидкости в гидросистеме. В убранном положении тормозные щитки удерживаютя «подкосными замками» и гидрозамками ГА-111, которые установлены рядом с цилиндрами.

В убранном положении тормозных щитков , когда ручка «спойлеры» находится на нуле граду сов. краны обесточены, а лампы сигнализации отклонённого положения тормозных щитков не горят . Выпуск тормозных щитков.

При установке ручки «спойлеры» в положение 17 град. 30 мин. и более питание 27 в. с шин 23Б и 24Б через замкнутые контакты микровыключателей и реле блокировки «земля-воздух» поступает на краны . которые , срабатывая , подводят давление жидкости из гидросистемы №1 и№2 в полости «выпуска» соответствующих цилиндров, и одновременно к гидрозамкам для клапанов гидрозамков, чтобы обеспечить соединение полостей « уборки» цилиндров со сливом. Штоки цилиндров, выдвигаясь, открывают «подкосные замки» и выпускают тормозные щитки. При открытии «подкосных замков» срабатывают микровыключатели, замыкая цепи питания ламп сигнализаторов «ОТКЛОНЕН ЛЕВ», «ОТКЛОНЁН ПРАВ.» и табло « ТОРМ. ЩИТ. НЕ УБРАН». Реле обесточиваются, подготавливая тем самым цепи «УБОРКИ» кранов. Уборка тормозных щитков.

При установке ручки «спойлеры» в положение 12 град. 30 мин. и менее питание 27 в. с шин 23Б и 24Б через замкнутые контакты микровыключателей и реле поступает на краны , которые . срабатывая, подводят давление жидкости из г/с № 1 и №2 через гидрозамки в полости «уборки» соответствующих цилиндров. Полости «выпуска» цилиндров через краны соединяется со сливом. Штоки цилиндров, втягиваясь, убирают тормозные щитки. После уборки всех секций тормозных щитков и закрытия «подкосных замков» гаснут лампы сигнализации. Одновременно через микровыключатели подаётся питание на реле, которые срабатывая в свою очередь, через реле времени, обеспечивают питанием реле 182/8 . Реле 182/8 , срабатывая, через 0.5 сек. после уборки тормозных щитков, разрывают цепи управления кранами на уборку тормозных щитков. Краны занимают нейтральное положение. При этом линии «уборки» и « выпуска» гидросистем сообщаются со сливом. Под действием пружины шариковый клапан каждого гидрозамка запирает жидкость в полости «уборки» каждого цилиндра. В случае отсутствия давления жидкости в одной из гидросистем происходит управление теми секциями тормозных щитков, цилиндры которых получают питание от исправной гидрсистемы.

9. 07. 00 Управление предкрылками Правый и левый предкрылки, предназначенные для увеличения подъемной силы крыла при взлете и посадке, расположены вдоль передней кромке крыла и разделены каждый на пять секций. Управление предкрылками осуществляется ручкой, установленной на центральном пульте в кабине летчиков рядом с ручкой управления закрылками. Ручка приводит в действие электросисте\гу. которая управляет гидроприводом РП 60-3. Предкрылки выпускаются на полный угол 25град. за Юсек. Предкрылки перемещаются шариковыми винтовыми механизмами, которые через валы трансмиссии приводятся в действие с помощью гидропривода, получающего питание от г/с №1 и №2. Нумерация винтовых механизмов идет от фюзеляжа к консоли. При регулировке управления предкрылки при техническом обслуживании пользуются ручным приводом. Предкрылки фиксируются в крайнем или промежуточном положении тормозами, имеющимися в гидроприводе. В носовой части крыла размещены каретки с подшипниками, по которым движутся рельсы, прикрепленные к предкрылкам. Крайние положения предкрылков определяется регулировкой механизма МКВ -42А- 2серии, который установлен на корпусе гидропривода. Положение предкрылков контролируется с помощью сигнализаторов и лампы в табло, а также двухстрелочного индикатора, который расположен на приборной доске правого летчика. Ручка управления предкрылками (с индексом «П») расположена рядом с ручкой управления закрылками и аналогична ей по устройству. Рельс и каретка.

Профилированный рельс двутаврового сечения, передний конец которого жестко прикреплен тремя болтами к конструкции предкрылка, перемещается в подшипниках каретки. Задний свободный конец рельса при уборке предкрылков входит в нишу в переднем лонжероне крыла. Каждая каретка, состоящая из двух щек, находится в носовой части крыла и крепится к переднему лонжерону крыла. Щеки между собой стянуты болтами. Для перемещения рельса в передней и задней частях каретки установлены подшипники. В задней части каретки установлены два нижних, один верхний регулируемый и два боковых подшипника. В передней части каретки установлены два верхних, два нижних регулируемых и два боковых подшипника. Боковые подшипники установлены на валиках, которые контрятся стопорными винтами. Регулировочные устройства подшипников позволяют регулировать зазор между подшипниками и рельсом. Винтовые механизмы.

Каждая секция предкрылков перемещается с помощью двух винтовых механизмов. Корпус винтового механизма с помощью карданного кольца крепится к переднему лонжерону крыла, а ходовой винт механизма - к узлу на секции предкрылков. Винты механизмов перемещаются поступательно в плоскостях перпендикулярных оси вращения предкрылков. Вращение валов трансмиссии передается на винтовой механизм с помощью редуктора, заставляя винт механизма выдвигаться или убираться в зависимости от направления вращения трансмиссии. *

Трансмиссия.

Валы трансмиссии через угловые редукторы соединяют гидропривод, установленный в отсеке высотного оборудования, с винтовыми механизмами. Валы вращаются в опорах. Между собой валы соединяются с помощью карданов. Для соединения с редуктором вилка кардана имеет наружные шлицы. Электросхема.

Электросхема управления предкрылками делится на два канала и состоит из следующих основных элементов:

шести микровыключателей (215/8- 220/8) блока В601-2с. которые находятся в пульте управления предкрылками;

- механизма МКВ-42А-2серии.(поз. 192/8); четырех электрогидроклапанов привода РП 60-3.

Для защиты цепей управления предкрылками в РУ 23 и РУ24 установлены два АЗСГК-5 «Закрыл. Предкр. 1 и 2 каналов». В электросхемах сигнализации и индикации положения предкрылков имеются:

- два механизма МКВ-41-2серии (208/8 и 209/8);

реле ТКЕ 26 П1Г блокировки «Земля-Воздух» (241/9). установленное в левом пульте летчиков и связанное с концевым выключателем А 4190-0(150/9). расположенным на правом переднем главном шасси;

два сигнализатора «Отклонен лев.», «Отклонен прав.», расположенные на приборной доске правого летчика, и лампа «Проверь закр. и пр.». расположенная во взлетном табло на приборной доске левого летчика; индикатор положения предкрылков (201/8);

два датчика ДС-10 указателя положения (204/8 и 205/8), установленные на механизмах МКВ-41-2 сер.

Дтя защиты электроцепей сигнализации в ЦРУ 36 установлен АЗСГК-2. Два АЗФ1К-2. установленные в РУ 25, служат для защиты электроцепей питания указателя. При установке ручки упрвления предкрылками на центральном пульте в положения «Уборка» или «Выпуск» питание равное 27 в. с шин 23Б и 24Б через соответствующие микровыключатели блока В601 - 2с и механизма МКВ-42А-2сер. подаётся на обмотки гидроклапанов привода РП 60 -3. Гидроклапаны, срабатывая, подводят давление жидкости из гидросистем №1 и №2 по каналам управляющим золотникам привода и в полости тормозов. Положение золотников обуславливает вращение гидродвигателей в направлении . соответствующем уборки или выпуску предкрылков. Одновременно освобождаются тормоза и с ними вся трансмиссия управления предкрылками. Гидродвигатели через дифференциальный редуктор приводят в действие выходной вал привода и вал механизма МКВ-42А -2сер. Далее с помощью валов, угловых редукторов и редукторов винтовых механизмов приводятся во вращение гайки, находящиеся внутри винтовых механизмов, что вызывает перемещение ходовых винтов винтовых механизмов и, таким образом, отклонения предкрылков. При установке ручки управления предкрылками в среднее положение электроцепи гидроклапанов размыкаются дважды: по плюсовой и минусовой цепям, что повышает надёжность электросистемы управления. Обесточенные гидроклапаны перекрывают магистрали подачи , вследствие чего падает давление жидкости в канатах управляющих золотников и полостях тормозов. Золотники занимают нейтральное положение, гидродвигатели останавливаются . Одновременно затормаживаются ваты тормозов, а вместе с ними вся трансмиссия управления предкрылками. Предкрылки удерживаются в заданном положении тормозами привода. Действие системы при размыкании электроцепей гидроктапанов в крайних положениях предкрылков аналогично. При выпуске предкрылков загораются лампы сигнализаторов « Отклонен лев.» и « Отклонен прав.» , которые горят, пока предкрылки ни убраны полностью. Лампа в табло «Проверь Закр. и Пр.» горит, если предкрылки на земле находятся в положении от 0-12 град., а закрылки - 0 - 30 град. В случае отсутствия давления жидкости в одной из гидросистем или отказа, в результате которого один из гидродвигателей не работает, гидропривод продолжает работать, но время перемещения предкрылков увеличивается в двое. Время выпуска предкрылков от двух гидросистем - 10 сек.

9. 08. 00 Управление закрылками

Трехщелевые раздвижные закрылки, предназначенные для увеличения подъемной силы крыла при взлете и посадке, расположены за задним лонжероном крыла и разделены на внутренние и внешние. Внутренние закрылки (СЧК - средняя часть крыла) выпускаются на 44град., а внешние (ОЧК - отъемная часть крыла) - на 41 град. Принято определять положение по углу отклонения закрылков СЧК. имея в виду соответствующее отклонение закрылков ОЧК. Время выпуска закрылков не более ЗОсек., время уборки -не более 24сек. Закрылки управляются с помощью ручки (с индексом «3»), установленной на центральном пульте в кабине летчиков слева от ручки управления предкрылками. Ручка приводит в действие электросхему, которая управляет гидроприводом РП 60-3. получающим питание от гидросистем №1 и №2.

Привод механизма МКВ-42А - 2 серия

Механизм концевых

выключателей МКВ-42А - 2 серия

РУЛЕВОЙ ПРИВОД РП - 60/3

Гидропривод, установленный в отсеке гидрооборудования за центропланом, с помощью обводного, угловых редукторов и валов трансмиссии приводит в действие шариковые винтовые механизмы, которые, в свою очередь, приводят в действие основное звено каждого закрылка. Раздвижка звеньев закрылков осуществляется механизмом раздвижки, расположенным внутри закрылка. Выпуск закрылков до ЗОград. происходит без раздвижки. С увеличением угла выпуска более ЗОград. закрылки раздвигаются. При уборке закрылков порядок обратный. К основным звеньям закрылков СЧК прикреплено по четыре каретки, а закрылков ОЧК по три каретки, которые перемещаются по рельсам. Рельсы прикреплены к узлам, расположенным на заднем лонжероне и силовых нервюрах крыла. Для фиксации закрылков в крайнем или любом промежуточном положении служат тормоза, имеющиеся в гидроприводе. Крайние положения закрылков определяются регулировкой механизма концевых выключателей МКВ -42А-2сер, который установлен на корпусе гидропривода. При отладке и регулировке управления закрылками на техобслуживании пользуются ручным приводом. Положение закрылков контролируется сигнализаторами «Отклонен лев.». «Отклонен прав.» и индикатором ленточного типа, расположенными на приборной доске правого летчика, а также лампой в табло «Проверь закр. и пр.» на приборной доске левого летчика. Для обеспечения управления электроцепями сигнализации положения закрылков, а также некоторых других функций служат механизмы концевых выключателей МКВ -41 -2сер. В основной механизм закрылков входят рельсы навески закрылков и каретки. С помощью семи кареток на каждом полукрыле закрылки перемещаются по рельсам. Каретки СЧК и ОЧК имеют похожие элементы, но имеют и отличия. Основными элементами каждой каретки являются корте и подшипники. В передней части кареток №1,4.5.7 щеки корпуса имеют реборды, по поверхности которых обкатываются подшипники рычага замка управляющей каретки. В задней части реборд выполнены пазы, предназначенные для запирания замка основного механизма до раздвижки закрылков. В передней части каретки расположена пара несущих верхних подшипников (кроме кареток №1,2 и 5) с регуровочными устройствами, а в задней части - пара несущих нижних подшипников, но не регулируемых. Против каждой пары несущих подшипников расположены дополнительные подшипники, являющиеся опорами для закрылка в ненагруженном состоянии (не в полете). Эти подшипники имеют регулировочные устройства. На регулировочных устройствах и корпусе каретки расположены метки нейтрального положения. На каретках №1.2 и 5 вместо пары несущих подшипников установлена пара тележек. Корпус тележки вместе с установленными на его концах подшипниками может поворачиваться относительно оси - болта с регулировочным устройством. Кроме того, в щеках корпуса каретки установлены две пары боковых подшипников, которые служат для восприятия боковых нагрузок. К фланцам корпуса каретки прикреплены два кронштейна с установленными на них подшипниками, которые перемещаются в направляющих, установленных на боковых стенках обтекателя рельса. Каретка крепится к основнолгу звену закрылка с помощью кардана, который имеет горизонтальную и вертикальную оси. Горизонтальная ось вращается в двух опорах, в качестве которых служат игольчатые подшипники Сдвоенный упорный шарикоподшипник установленный в задней части горизонтальной оси, служит для восприятия осевых сил. Для смазки опор на нижней поверхности основного звена закрылка расположены масленки. Вертикальная ось. выполненная в виде эксцентрика, вращается в подшипниках скольжения и служит для регулировки положения каретки вдоль размаха закрылка. В головке горизонтальной оси имеются два резьбовых отверстия, в одно из которых вворачивается стопорный винт, фиксирующий положение вертикальной оси. Система управления закрылками оборудована противоуборочными механическими тормозами ТЭМ -4. Они установлены между третьими и четвёртыми винтовыми механизмами закрылков. В случае обрыва (рассоединения) трансмиссии включение тормозов производится либо от центробежных датчиков УА-53А -4, либо от системы несинхронности (потенциометров механизмов МКВ -41-2 сер.2 ). При рассогласовании полжения левого и правого закрылков больше допустимого (более 3 град, длительностью сигнала более одной сек.) от системы несинхронности, либо при самопроизвольной уборке закрылков с повышенной скоростью (более 4000 +800 об/мин. длительностью сигнала более 23 сек.) отключаются оба канала управления закрылками с включением обоих каналов торможения левого и правого тормозов ТЭМ-4. После включения тормозов загорается в мигающем режиме табло «ТОРМОЗ ЗАКР.ВКЛ.». Для устранения углового рассогласования в положении закрылков после срабатывания противоуборочных тормозов служат нажимные переключатели « Закр. авар, управ.» на центральном пульте лётчиков. Эти же переключатели могут быть использованы в качестве резерва управления закрылками при отказе обоих каналов основного управления. При этом скорость уборки закрылков практически не отличается от скорости уборки закрылков при незаторможенной трансмиссии. При выходе из строя одного из двух каналов несинхронности загорается жёлтое световое табло «Проверь синхр. Закр.» с включением одного канала торможения ТЭМ-4 и загорается красное световое табло « Томоз закр. вкл.» в мигающем режиме. При отказе двух каналов несинхронности сигнализация «Проверь синхр. Закр.» не загорается, рассогласование закрылков не контролируется. В этом случае ТЭМ-4 срабатывают только от центробежных датчиков, и загорается только красное световое табло « Тормоз закр. вкл.» в мигающем режиме. Для приведения системы в исходное положение необходимо выключить и вновь включить автомат АЗРГК-2 «Тормоз закр. 1 кан. управл.» и « Торм.закр. 2кан.управл.» в ЦРУ-35 и ЦРУ-36 соответственно (питание 27 в.). Время растормаживания ТЭМ-4 - (15 - 20) сек. При этом: включаются по одному каналу растормаживания (1 канал) в каждом из двух ТЭМ-4 ( Ш-1) и растормаживается вал трансмиссии закрылков:

(Примечание : Каналы растормаживания №2 в ТЭМ-4 (Ш-2) в данной схеме не задействованы), -обесточиваются реле отключения управления закрылками;

_I

-гаснут табло « Тормоз чакр, вкл.» и « Проверь синхр. чакр.» (если были включены). Механизм раздвижки звеньев закрылка

Механизм раздвижки звеньев закрылка состоит из замка, элементов навески дефлектора, элементов

навески хвостового звена и системы управления хвостовым звеном.

Замок.

Основными элементами замка являются управляющая каретка, рычаг и упор. Управляющая каретка состоит из корпуса и подшипников. Корпус имеет отверстия для установки рычага замка. Верхние подшипники установлены на болтах, а нижние - на болтах с эксцентриковой регулируемой втулкой. Управляющая каретка с помощью тяги соединяется с дефлектором. В корпусе управляющей каретки располагаются две пары бронзовых втулок, которые служат для ограничения бокового смещения управляющей каретки. Рычаг может поворачиваться относительно управляющей каретки. На заднем конце рычага установлены две пары игольчатых подшипников, перемещающимся по ребордам каретки и рельса основного механизма, а на переднем - два винта для регулировки положения рычага.

9. 08. 01 Элементы навески дефлектора Дефлектор закрылка с помощью прикрепленных к нему рельсов перемещается в каретках, расположенных в носовой части основного звена. Рельс представляет собой двухопорную балку двутаврового сечения с консолью. Рельс своей передней частью крепится к лонжерону дефлектора в двух точках с помощью тяги и кронштейна. В носовой части основного звена закрылка СЧК расположено семь кареток, а закрылка ОЧК -пять кареток. Каждая каретка образована двумя стенками, прикрепленными к переднему лонжерону основного звена и стянуты между собой болтами. В стенках каретки расположены две пары несущих подшипников и две пары дополнительных подшипников. Для ограничения перемещения рельса дефлектора в боковом отношении в стенках каретки установлены две пары капролоновых упоров. Смазка подшипников производят через масленки, расположенные на нижней поверхности основного звена.

9. 08. 02 Элементы навески хвостового звена Хвостовое звено закрылка СЧК -двухсекционное, на семи опорах, а закрылка ОЧК -односекционное на четырех опорах. Хвостовое звено с помощью прикрепленных к нему кареток перемещается по рельсам, закрепленным на основном звене. Каретка образована двумя щеками, стянутыми болтами, и крепится к кронштейну на хвостовом звене. На рельсах установлены упоры, предотвращающие скатывание кареток хвостового звена с рельсов. Для ограничения перемещения хвостового звена в боковом направлении в щеках каретки установлены два упора, упирающиеся в боковые поверхности реборд рельса.

9. 08. 03 Система управления хвостовым звеном Эта система является частью механизма раздвижки и включает в себя элементы жесткой проводки, размещенные в основном звене. К задней торцевой части рельса №1 дефлектора СЧК прикреплен кронштейн, к которому подсоединены тяги, связанные непосредственно с секциями хвостового звена СЧК. Хвостовое звено закрылка ОЧК управляется с помощью рельс №9 и12 дефлектора ОЧК. К каждому рельсу в задней торцевой части прикреплен кронштейн, к которому подсоединена тяга. Тяга с помощью качалки и тяги связана с хвостовым звеном ОЧК.

9. 08. 04 Винтовые механизмы^

Перемещение основного звена каждого закрылка осуществляется двумя винтовыми механизмами, причем гайка каждого винтового механизма, прикрепленная к основному звену закрылка, перемещается вдоль вращающегося винта. Винтовые механизмы установлены в плоскостях, перпендикулярных оси вращения закрылков. Механизмы в основном одинаковые, отличаются длиной винта. Каждый винтовой механизм приводится в действие через свой редуктор.

9. 08. 05 Трансмиссия

Валы трансмиссии соединяют гидропривод с винтовыми механизмами через обводной, угловые редукторы и редукторы винтовых механизмов. Валы вращаются в опорах, установленных на заднем лонжероне крыла и в фюзеляже. Между собой валы соединяются с помощью карданов.

9. 08. 06 Электросхема управления закрылками Электросхема управления закрылками делится на два канала и состоит из следующих основных элементов:

шести микровыключателей типа В 601 -2с, которые находятся в пульте управления закрылками;

механизма МКВ-42А-2сер.;

четырех электрогидроклапанов привода РП 60-3.

Для защиты электроцепей управления закрылками в РУ23 и РУ24 установлены два АЗСГК-5 «Закрыл.

предкр. 1 и 2 каналов». В электросхемах сигнализации и индикации положения закрылков имеются: два механизма МКВ-41-2сер., установленных на редукторах винтовых механизмов №4: реле ТКЕ26П1Г блокировки «Земля-Воздух»,установленное в левом пульте летчиков и связанное с концевым выключателем А4190-0,расположенным на правом переднем главном шасси; два сигнализатора «Отклонен лев.», «Отклонен прав.», расположенные на приборной доске правого летчика, и табло «Проверь закр. и пр.», расположенное в блоке взлетных табло на приборной доске левого летчика; индикатор ИП 32-05 положения закрылков;

два датчика ДС-10 указателя положения, установленные на механизмах МКВ -41 2сер. Для защиты электроцепей сигнализации в ЦРУ 36 установлен АЗСГК -2 «Управление закрыл, и предкр.», а в РУ25 - два АЗФ1К -2 для защиты электроцепей питания указателя. При выпуске закрылков загораются лампы сигнализаторов «Отклонен лев.» и «Отклонен прав.», которые горят, пока закрылки не убраны полностью. Лампа табло «Проверь закр. и пр.» горит . если закрылки на земле находятся в положении 0-30 град., а предкрылки — 0—12 град.

При установке ручки управления закрылками на центральном пульте в положение «Уборка» или «Выпуск»питание равное27вс шин 23Б и 24Б через соответствующие микровыключатели блока В 601- 2с и механизма МКВ -42А-2сер. подается на обмотки гидроклапанов привода РП 60-3. Гидроклапаны, срабатывая, подводят давление из гидросистем №1 и №2 по каналам к управляющим золотникам привода и в полости тормозов. Положение золотников обуславливает вращение гидродвигателей в направлении, соответствующем уборке или выпуску закрылков. Одновременно освобождаются тормоза и с ними вся трансмиссия управления закрылками. Гидродвигатели через дифференциальный редуктор приводят в действие выходной вал привода и механизма МКВ -42А-2сер. Далее с помощью обводного и угловых редукторов, валов и редукторов винтовых механизмов приводятся во вращение ходовые винты винтовых механизмов, что вызывает перемещение гаек, а следовательно движение закрылков. До ЗОград. закрылки выпускаются без раздвижки звеньев. По достижении ЗОград. каждая управляющая каретка, достигнув упора на рельсе, останавливается, а каретка основного звена продолжает двигаться. При этом нижние подшипники рычага выходят из пазов каретки основного звена, и рычаг поворачивается. Вместе с управляющей кареткой останавливается и связанный с ней дефлектор. Перемещение основного звена относительно рельсов дефлектора приводит в действие систему управления хвостовым звеном. Хвостовое звено выдвигается. При установке ручки управления закрылками в среднее положение, электроцепи гидроклапанов размыкаются дважды: по плюсовой и минусовой цепям, что повышает надежность электросхемы управления. Обесточенные гидроклапаны перекрывают магистрата подачи, вследствие чего падает давление жидкости в каналах управляющих золотников и полостях тормозов. Золотники занимают нейтральное положение, гидродвигатели останавливаются. Одновременно затормаживаются валы тормозов, а вместе с ними и вся трансмиссия управления закрылками. Закрылки удерживаются в заданном положении тормозами привода. Аналогичное действие системы при размыкании электроцепей гидроклапанов в крайних положениях закрылков.

9. 09. 00 Управление стабилизатором Продольное утгоавление самолетом, помимо РВ, осуществляется стабилизатором, который может отклоняться с помощью электропривода от+2 до-8град. Ручное управление стабилизатором производится из кабины летчиков с помощью переключателя на штурвалах, автоматическое управление - с помощью системы автоматической перестановки стабилизатора (АПС), входящей в комплект САУ. Балансировка самолета стабилизатором происходит по принципу удержания РВ в диапазоне отклонения +2град. от нейтрального положения. Отклонение стабилизатора производится винтовым подъемником, состоящим из ходового винта, верхнего и нижнего приводов. Оба привода одинаковы. Привод состоит из гайки и редуктора, заключенных в корпус, электромеханизма управления стабилизатором (МУС) и механизма концевых выключателей (МКВ). МУС состоит их двух реверсивных электродвигателей, которые получают питание от электрических шин разных бортов, и работают на общий вал через дифференциальный редуктор. Выходной вал электромеханизма через редуктор приводит во вращение гайку, которая поднимает или опускает винт. Корпус нижнего привода с помощью карданного подвеса и кронштейна крепится к переднему лонжерону киля. Корпус верхнего привода с помощью такого же карданного подвеса, кронштейна и подкоса крепится к переднему лонжерону стабилизатора. Ходовой винт подъемника не вращается, его верхняя часть с помощью двух качалок выполняющих роль шлиц - шарнира, соединяется с подкосом на переднем лонжероне стабилизатора. Для повышения работоспособности винтового подъемника стабилизатора при низких температурах в ходовом винте подъемника установлен обогреватель. Обогрев подъемника стабилизатора производится обогревателем индукционного типа, расположенного внутри ходового винта подъемника. Состоит из стального экрана, на который намотаны две индукционные обмотки проводом с теплостойкой изоляцией. Обогреватель установлен в стяжном стержне подъемника и крепится в нем контровочным болтом в нижней части винта. Лампа сигнализации «Обогрев включен.» и переключатель управления обогревом расположены на верхнем щите дистанционного управления. АЗС «обогрев подъемника стабилизатора» расположен в

Траверса Карданного подвес

.Цапфа корпуса

РУ-42. Включение «Обогрев подъемника стабилизатора» происходит автоматически от сигнализаторов давлений ИКДР Да при наборе самолетом высоты Н=4,5км. В случае необходимости обогрев подъемника стабилизатора можно включить вручную. Ручное включение производится по решению КВС при полете на высоте менее 4,5км , продолжительностью более 20мин., если температура воздуха 15град.С и ниже, а также при отказе автоматического включения. Для этого необходимо, на верхнем электрощитке летчиков откинуть колпачек на переключателе «Обогрев подъемника стабилизатора» и включить переключатель в сторону «Вкл. до Н=4,5км». При нахождении стабилизатора в положении +2 град, верхний и нижний приводы занимают на винте соответственно крайние (верхнее и нижнее) положения. При опускании стабилизатора в положение - 8град. приводы сближаются. В крайних положениях приводов, определенных кинематикой, МУС останавливаются концевыми выключателями, верхний и нижний механизмы которых установлены на редукторы соответствующего привода. Кроме того, ход винта ограничен механическими упорами. В заданном положении стабилизатор удерживается за счет самоторможения резьбы винта и тормозами в муфтах сцепления - торможения, встроенных в МУС. Нажимные переключатели «Стабилизатор», расположенные на внешних рукоятках баранок штурвалов, имеют механические предохранители. Ручка переключателя может отклоняться от нейтрального положения «Кабрир.» и «Пикир.». Когда ручка переключателя отпущена, она самостоятельно занимает нейтральное положение. Если стабилизатором не управляют, механический предохранитель должен быть закрыт. На центральном пульте летчиков установлены объединенные общей планкой два перекидных переключателя, с помощью которых управление стабилизатором передается левому или правому летчику, они закрыты крьшпсой с надписью « Переключение управления стабилизатором.». Наличие перекидных переключателей позволяет при отказе в цепи переключателя на одном из штурвалов управлять стабилизатором с помощью переключателя на другом штурвале. Для отключения АПС достаточно нажать кнопку «Откл.САУ» на штурвале. При выключенной САУ в полете с убранными закрылками и изменении балансировки самолета, требующей отклонения РВ более чем на +2град.на время не менее 5сек, на приборных досках летчиков загорается сигнализатор «Проверь полож. РВ». В этом случае нужно перебалансировать самолет стабилизатором, чтобы РВ возвратился в положение, близкое к нейтральному (менее +2град.). Положение стабилизатора определяется по индикатору положения стабилизатора ИП 33-03, расположенному на приборной доске левого летчика. Индикатор получает сигналы от двух датчиков положения стабилизатора ДС-11, установленных на нервюре №20киля совместно с датчиками АПС и МСРП. При исправной работе обе стрелки индикатора совмещены. Кроме того на киле нанесена шкала с метками, по которым можно определить угол установки стабилизатора с земли при обслуживании. Лампа «проверь угол стаб.», установленная в красном взлетном табло на приборной доске левого летчика, горит, когда стабилизатор находится в диапазоне углов от +2 до +1град.30мин. при обжатых амортизаторах главных ног шасси, напоминая экипажу о необходимости перед взлетом отклонить стабилизатор на взлетный угол. В воздухе при любом положении стабилизатора лампа не горит. Концевой выключатель АМ-800К сигнального табло «Проверь угол стаб.» Установлен на нервюре №20 киля совместно с датчиками ДС-11, АПС и МСРП.

9. 09. 01 Электросхема управления стабилизатором В электросхему входят следующие элементы:

два электромеханизма управления стабилизатором МУС-ЗПТВ-2сер.; четыре коробки защиты двигателей электромеханизмов КЗДЗ;

четыре контактора включения двигателей электромеханизмов на кабрирование и четыре контактора на пикирование - ТКД233ДОД;

четыре контактора включения муфт двигателей электромеханизмов - ТКД1020ДГ; четыре контактора включения двигателей электромеханизмов -ТКД203 ДОДГ; два реле включения АПС -ТКЕ56ПОДГ;

два механизма концевых выключателей (на нижнем и верхнем приводах) - МКВ-46-1; два нажимных переключателя на штурвалах -4ПНГ;

два перекидных переключателя , соединенные планкой, на центральном пульте -31ШГ-15К. Коробки защиты и контакторы расположены в блоках реле управления стабилизатором на шп. №74. Блок -реле отключения АПС находится в кабине экипажа. Коробки защиты предназначены для автоматического включения и отключения электродвигателей и их муфт сцепления- торможения, а также для защиты механизма при обрыве фаз электродвигателей.

В цепях управления агрегатами по постоянному току установлена следующая защита:

муфт электродвигателей - четыре АЗСГК-5 «1 (2) дв.верх. (нижн.) мех.стабил.» (РУ43 и РУ44)»; управления электромеханизмами два АЗСГК-5 «Управление стаб. 1 (2) двиг.» (РУ23 и РУ24)».

В цепях питания электродвигателей переменным током напряжением 220в. имеется четыре АЗЗК-10 «1 (2) двиг.верхн. (нижн.)мех. стабилиз.» (РУ41 и РУ42). В цепи питания указателя положения стабилизатора установлены два АЗСГК-2 «Указат. Стабил. №1 и 2» (РУ23 и РУ24) и два АЗФ1К-2 «Указатель 1 и 2 каналов стабил.» По переменному току с напряжением 36в (РУ25 и РУ26). В цепи питания лампы «Проверь угол, стаб.» и сигнализаторов «Проверь полож. РВ» установлены АЗСГК-2 «Сигн. РВ и стаб.» (РУ43).

1. Работа от нажимного переключателя на левом штурвале. Опускание стабилизатора.

При установке левого нажимного переключателя в положение «Кабрир.», если перекидной переключатель находится в положении «Левому», подается питание равное 27в на обмотки следующих контакторов и реле:

реле отключения АПС (от шин 23Б и 24Б);

контакторов переключения двигателей на опускание стабилизатора;

контакторов включения двигателей. После включения перечисленных контакторов и реле подается питание перемени.200в с шин 41Г и 42Г, и двигатели начинают работать без нагрузки. Через 0,15-0,5сек.коробки защиты выдают питание на обмотки контакторов включения муфт, муфты срабатывают и включают двигатели к редуктору механизма. Через редукторы приводятся во вращение гайки винтового подъемника и стабилизатор опускается. В случае задержки нажимного переключателя в положении «Кабрир.» Стабилизатор опускается до крайнего положения, после чего концевые выключатели автоматически размыкают цепи управления. Для остановки стабилизатора в любом промежуточном положении необходимо отпустить ручку переключателя, которая возвращается в нейтральное положение. Подъем стабилизатора.

При установке левого нажимного переключателя в положение «Пикир.». если перекидной переключатель находится в положении «Левому», подается питание на обмотки следующих контакторов и реле:

реле отключения АПС;

контакторов переключения двигателей на подъем стабилизатора; контакторов включения двигателей, и обеспечивается вращение двигателей на подъем стабилизатора. Далее системы работают аналогично опусканию.

2. Работа от нажимного переключателя на правом штурвале.

Работа системы управления аналогична изложенной в пункте 1. Необходимо лишь перекидной переключатель поставить в положение «Правому.».

3. Работа при отказах электросистем и приводов.

Отклонение стабилизатора производится от первой и второй систем управления стабилизатором, получающих питание от шин разных бортов. Первые (1) электродвигатели МУС входят в первую систему, вторые (2) электродвигатели - во вторую. При совместной работе обеих систем опускание (подъем) стабилизатора происходит от всех четырех электродвигателей. При прекращении электропитания второй системы работают первые (1) двигатели верхнего и нижнего МУС. при прекращении питания первой системы работают вторые (2) двигатели верхнего и нижнего МУС.

9. 10. 00 Управление двитателеми

Система уттравления двигателями обеспечивает изменение величины и направление реактивной тяги, а также остановку работающих двигателей. Система состоит из двух независимых друг от друга проводок управления «ГАЗ- реверс» и «Останов». Управляют двигателями двумя рычагами:

рычаг управления двигателем (РУД);

рычаг останова двигателя (РОД). РУД и РОД установлены на центроплане. РУД сблокирован с рычагом управления реверсом (РУР). Переключение с прямой тяги на обратную возможно только в том случае . если РУД стоит на упоре малый газ (МГ), то есть в крайнем заднем положении. В этом положении освобождается фиксатор тяги РУР. На роликах разъемных карданных валиков соединены самолетные тросовые проводки с тросовыми проводками двигателей. В проводку включен регулятор натяжения тросов с указателями натяжения, который обеспечивает заданное натяжение тросов при деформации планера или вытяжке тросов. Троса имеют цветовую окраску и буквенно - цифровую маркировку. Ось карданного валика направлена вдоль двигателя, благодаря чему обеспечивается компенсация боковых перемещений двигателя, допускаемых узлами навески, относительно пилона. Исполнительный механизм автоматической тяги (ИМАТ). входящий в комплекс САУ , осуществляет автоматическое управление режимом прямой тяги на маршруте и автоматическом заходе на посадку.

9. 10. 01 Регулятор натяжения тросов

Регулятор натяжения тросов предназначен для уменьшения влияния температурных и других деформаций на натяжение тросов и выполняет роль ведущих роликов. Регуляторы установлены попарно на осях, закрепленных на продольных стенках лафета. Каждый регулятор состоит из рамки, выполненной из двух колец и соединенных друг с другом болтами и планкой. К рамке подсоединена тяга «качалка РУД - регулятор натяжения» от двухплечей качалки РУД. К рамке на подшипниках крепятся два шкива, которые могут перемещаться относительно рамки на шарнирах. В канавке каждого шкива заделаны концы тросов. Шкивы соединены серьгой через проушину, которая установлена на планке рамки с некоторым зазором. Посередине планка имеет форму втулки. Торцы втулки прорезаны и образуют кулачки, служащие для соединения с тормозными шайбами в механизме стопорения. Поперечина находится под воздействием двух одинаковых пружин, установленных в рамке на

наггравляющих. Эти пружины, воздействуя через проушину на шкиве, удерживают тросы в натянутом состоянии.

Работа регулятора натяжения тросов.

1. Поддержание натяжения тросов при их деформации.

При натяжении тросов пружины перемещают поперечину по планке в направлении от оси вращения регулятора, воздействуя через серьги на шкивы, поворачивает их в разные стороны, и тросы наматываются на шкивы. При натяжении тросов шкивы поворачиваются в противоположную сторону и под их воздействием, поперечина скользит по планке по направлению к оси вращения регулятора, сжимая пружины. По взаимному положению шкивов относительно друг друга, ориентируясь на шкалу и стрелку, можно судить о натяжении тросов. 2.При управлении двигателем.

Усилие от РУД передается через тягу на рамку, она поворачивается, увеличивая натяжение одного троса и уменьшая натяжение другого. Равновесие сил нарушается и поперечина закусывает планку, переставая по ней скользить. Регулятор превращается в жесткий ведущий ролик, передающий усилие от РУД на двигатель. Из-за зазора между поперечиной и планкой, движение тросов начинается через 4мм хода РУД. Блокировки систем управления двигателем.

1. Включается световая сигнализация и речевая информация «ВЫПУСТИ ШАССИ» при не доходе всех РУД на 12- 18град. до положения М.Г.

2. Ограничение углов поворота носовой ноги шасси при подходе всех РУД до положения «ВЗЛЕТ».

10. 00. 00 Высотная система

Высотное оборудование обеспечивает создание нормальных условий для жизнедеятельности и работы членов экипажа , пассажиров и лиц , сопровождающих технику, на всех высотах полёта, а также на земле в различных климатических условиях. Высотное оборудование обеспечивает возможность транспортировать грузы, требующие сохранения наземных условий (барометрическое давление и температура) во время воздушной перевозки, а также обеспечивает необходимые условия для работы радио- спецаппаратуры самолёта. Всё высотное оборудование состоит из двух самостоятельных систем, работающих совместно: системы кондиционирования воздуха (СКВ) и системы автоматического регулирования давления (САРД) в гермокабинах самолёта. Воздух в системы высотного оборудования поступает по трубопроводам СКВ и САРД от 11 ст. компрессоров двигателей. Элементы высотного оборудования питаются постоянным током напряжением 27 в. и переменным трёхфазным током напряжением 200 в., частотой 400 герц.

10. 01. 00 Система кондиционирования воздуха (СКВ) СКВ обеспечивает герметические кабины и другие потребители самолёта кондиционированным воздухом на земле и в полёте. Воздух для СКВ отбирается от каждого двигателя. Давление, расход и температура воздуха ограничиваются непосредственно за фланцами отбора у двигателей спец. агрегатами регулирования , установленными в мотогондолах и пилонах двигателей. Давление и расход отбираемого воздуха автоматически ограничивается регуляторами избыточного давления (РИД) и двухрежимными ограничителями расхода воздуха (ОРВ). Температура воздуха ограничевается изменением интенсивности продува воздухо - воздушных радиаторов (ВВР) предварительного охлаждения по командам регулятора и сигнализаторов опасной температуры воздуха. После выхода из агрегатов ограничения воздух имеет определённые заданные значения параметров. Для создания условий надёжной работы ВВР предварительного охлаждения горячего воздуха, отбираемого от 1-го контура двигателя, предусмотрен предварительный автоматический прогрев этих ВВР в наземных условиях продувочным , тёплым воздухом из второго контура этих же двигателей. Это снижает термическое воздействие на конструкцию ВВР от рабочего воздуха, имеющего высокую температуру. в момент включения отбора этого воздуха, обеспечивает более плавный прогрев ВВР и снижает неравномерные деформации ВВР, вызывающие образование повреждений. Воздух направляется по трубопроводам в левую и правую полусистему отбора. Левая полусистема получает воздух от двигателей №1 и №2. правая - от двигателей №3 и №4. Обе полусистемы объединяются магистралью с заслонкой кольцевания. Каждый двигатель имеет самостоятельную систему управления отбором воздуха, автоматическое регулирование его параметров и сигнализацию отбора. СКВ выполняет дополнительные функции : подаёт воздух в воздушно - тепловую противообледенительнуто систему (ПОС) предкрылков: обеспечивает централизованный подогрев маслоагрегатов двигателей на земле от бортовой ВСУ или от УВЗ.

обеспечивает запуск двигателей с помощью воздушных стартёров от ВСУ или УВЗ:

подаёт воздух для ГНГ для самолётов ИЛ-76МД;

обеспечивает обогрев маслоагрегата ВСУ в полёте. Кроме того, от магистрали кольцевания СКВ отбирается воздух для наддува некоторых блоков спецаппаратуры и обеспечивается подзарядка воздухом 5-ти литрового баллона системы САРД (до давления 7,5+1 кгс/см2) в гермокабинах самолёта, а также измеряется давление воздуха в трубопроводах полусистем отбора манометром, контролирующим давление в системе запуска двигателей. В системе предусмотрено ручное включение отбора воздуха от соответствующих двигателей, а также полное или частичное отключение СКВ в полёте при появлении дыма или пожаре в силовой установке (СУ). При

отключении в полете одновременно обеих полусистем СКВ предусмотрено устройство, исключающее смятие трубопроводов системы кондиционирования обратным перепадом давлений при наличии Р изб. в гермокабинах. В случае прекращения подачи воздуха от одного двигателя обеспечивается нормальная работа обоих полусистем СКВ и всех других систем с полной подачей воздуха к потребителям: если же прекратится подача воздуха от двух двигателей, обеспечивается от одной (левой или правой) полусистемы СКВ (при этом потребители воздуха должны быть отключены). Бортовая ВСУ и аэродромная УВЗ обеспечивают работу одной (левой или правой) полусистемы СКВ на земле. Из левой и правой групп двигателей воздух направляется в две (левую и правую) автономные полусистемы расхода, где регулируются его параметры до норм, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность экипажа. В каждой полусистме автоматически поддерживается постоянный расход воздуха с помощью двухрежимных регуляторов расхода (АРВП), имеющих нормальный и форсированный режимы работы, в различных условиях полёта. Расход воздуха можно переключать с одного режима на другой с помощью ручного дистанционного управления, форсированный режим работы используется в полётах с одной отключённой ( вследствие неисправности) полусистемой расхода. Весь получаемый воздух в каждой полусистеме расхода охлаждается в турбохолодильной установке (ТХУ) до температуры 15+ 4 град.С, которая поддерживается автоматически регулятором температуры холодного воздуха. Из охлаждённого воздуха с помощью влагоотделителей удаляется избыточная влага. В комплекте обеих ТХУ смонтированы турбохолодильники (TX) 2280T или взаимозаменяемые с ними модифицированные ТХ 2280T-01. При этом, TX 2280 Т -01 в каждой полусистеме СКВ имеет специальные автоматические устройства, обеспечивающие надёжную их защиту от превышения предельно допустимой частоты вращения ротора ТХ на не расчётных режимах самолёта , что обеспечивает надёжность работы ТХ. Часть холодного воздуха подогревается до температуры ( + 90-115) град. С, которая также поддерживается автоматически регулятором горячего воздуха. Из каждой ТХУ в полусистемах СКВ воздух поступает по «холодной» и «горячей» магистралям, которые объединяются , соответственно в одну « холодную» и одну «горячую» магистрали. Предусмотрено смешивание холодного и горячего воздуха в любых пропорциях для создания нормальных условий в кабинах самолета, где постоянно поддерживается температура от +16 до+ 24 град.С. Агрегаты автоматического расхода и температуры воздуха размещены в верхнем негерметичном отсеке фюзеляжа между шп. №24-29 (отсек высотного оборудования), который при работе СКВ на земле продувается смесью атмосферного « забортного» воздуха и воздуха, охлажденного в специальном турбохолодильнике. Горячий и холодный воздух из агрегатов регулирования поступает в подсистемы СКВ, которые обеспечивают:

наддув, кондиционирование (обогрев, охлаждение) и вентиляцию двух гермокабин с автоматическим регулированием весовой подачи воздуха и с раздельным автоматическим регулированием температуры воздуха в кабинах;

обдув стекол фонарей кабины экипажа и кормовой кабины теплым воздухом; наддув и охлаждение радио- и спецаппаратуры; обогрев контейнера плота;

вентиляцию разгерметизированных кабин на земле и в полете атмосферным воздухом; кондиционирование кабин на земле;

вентиляцию грузовой кабины в период загрузки и выгрузки самоходной техники при

неработающих двигателях самолета. На самолете с №0053459764 предусмотрена возможность проверки исправности СКВ и защиты ТХ в наземных условиях с помощью системы встроенного контроля (СВК СКВ).

10. 02. 00 Система автоматического регулирования давления (САРД) САРД предназначена для поддержания избыточного давления в кабинах на различных высотах полета, в соответствии с заданными законами, обеспечивающими нормальную жизнедеятельность людей, она является системой пневматического типа. Автоматическое регулирование давления осуществляется раздельно в обеих гермокабинах и обеспечивается с помощью пневматических агрегатов (2077АТ). Максимальное избыточное давление в обеих кабинах автоматически поддерживается постоянным и равно Ризб.= 0,5+0,02кгс/см2. Это позволяет иметь на высоте полета 12км «высоту» в кабинах, равную 3,2км. В кабине экипажа и грузовой кабине автоматическое регулирование давления осуществляется с высоты аэродрома выпускными клапанами, управляемыми соответствующими командными приборами по одному общему заданному закону. Кроме того, имеется по однохгу предохранительно;^' клапану. Возможно ручное регулирование давления в этих кабинах. Агрегаты регулирования давления в кабине экипажа и грузовой кабине взаимно дублируют друг друга. Имеется ручное и автоматическое переключение каждой пары выпускных клапанов одной кабины на работу с командным прибором (дублером), управляющим клапанами в другой кабине. Предусмотрен режим пониженного («боевого») перепада давлений, снижающего значение максимального избыточного давления в загерметизированных кабинах с (0,5 +0,02 до 0,2+0,02) кгс/см2. Это повышает безопасность полета в случае повреждения загерметизированных кабин. Автоматическая защита кабины экипажа и грузовой кабины от перенаддутза и обратного перепада давлений осуществляется выпускными и предохранительными клапанами. Разгерметизация каждой кабины или одновременно обеих может осуществляться основной и аварийной системами на земле и в полете. При аварийной разгерметизации самолетаодновременно отключается подача воздуха в кабиньг. В случае вынужденной посадки самолета на воду предусмотрено создание условий для повышения плавучести машины. С этой целью перед посадкой на воду осуществляется

принудительное закрытие выпускных клапанов кабины экипажа и грузовой кабины, расположенных в нижней части фюзеляжа, и отключается подача воздуха в кабины. Одновременно производится разгерметизация кабин для обеспечения выхода из самолета.

10. 03. 00 Органы управления СКВ и САРД

Органы управления СКВ и приборы контроля за работой системы сосредоточены в кабине экипажа на панели кондиционирования возле рабочего места бортинженера. Управление САРД и приборы контроля за её работой находятся в основном, на внешней панели правой приборной доски и правом пульте лётчиков. Часть органов управления и контроля за работой СКВ и САРД размещены в грузовой кабине на переднем пульте старшего бортоператора. Некоторые элементы управления и контроля работы обеих систем размещены в районе рабочих мест левого лётчика и штурмана.

Включение в работу и отключение СКВ производится вручную с помощью выключателей, рукояток, задатчиков и командных приборов. САРД включается в работу и отключается автоматически. От момента включения и до окончания полёта обе системы работают автоматически. На самолёте имеется возможность ручного управления основными параметрами обеих систем высотного оборудования. Контроль за работой высотного оборудования осуществляется по указателям и светосигнальным устройствам. Оповещение экипажа об отказах отдельных важных элементах высотного оборудования, влияющих на безопасность полёта, производиться системой речевой информации РИ-65. Основные параметры работы САРД в полёте записываются системой МСРП-64 .

10. 04. 00 Основные технические данные СКВ Отбор воздуха от двигателей, кг/ч :

За 11 ст. компрессора ВД на режиме 0,7N не более:

• для нужд СКВ -2700 (+270,-540)

• для нужд СКВ и ПОС предкрылков-9000 (+900,-1800)

От второго (вентиляторного) контура двигателя на номинальном режиме.

- не более- 13000,

От ВСУ (только в наземных условиях) -3800 + 300 Избыточное давление в системе отбора воздуха на самолётные нужды, кгс/см2 : за 11 ст. компрессора , не более -19

нормально поддерживаемое регуляторами избыточного давления - 7,5 +1

при выдаче световых сигналов «неисправность отбора» и «отказ отбора» , не менее 11 +0,63

Абсолютное давление воздуха в холодных и горячих магистралях труболроводов

полусистем расхода, кгс/см2 : нормальное 0,82 - 1,26;

при выдаче светового сигнала «включи форсаж» 0,82 + 0,04 Температура в системе отбора воздуха от двигателей на самолётные нужды, в град.С: за 11 ст. компрессора , не более 490 ;

нормально поддерживаемое регуляторами температуры воздуха, подаваемого в систему ( за ВВР предварительного охлаждения):

-в установившемся режиме 220+10; -в переходных режимах, не более 280. при выдаче светового сигнала «отказ отбора», не менее 272-300 Температура воздуха в холодных и горячих магистралях трубопроводах полустстем расхода, град.С: в холодных магистралях трубопровода расхода и в магистралях охлаждения радио и спец.аппаратуры (нормальные условия) 15+4; в горячих магшистралях трубопроводов расхода 90-115;

при выдаче световых сигналов « перегрев» в холодных магистралях трубопроводов расхода 30+10.

В условиях жаркого и влажного климата допускается увеличение температуры воздуха в холодных магистралях трубопроводов расхода и в магистралях охлаждения радио- спец. аппаратуры до +25 град. С.

При необходимости увеличения интенсивности охлаждения кабин разрешается изменять температуру в магистралях холодного воздуха с +15 до +5град.С при отсутствии выпадания влаги в подаваемом воздухе. Выпадание влаги определяется визуально на выходе воздуха из наконечников коллектора обдува аппаратуры. ВНИМАНИЕ:

При автоматическом и ручном регулировании не допускать в холодных магистралях температуру ниже +5 град.С.

Температура воздуха в гермокабинах в полёте от +16 до +24 град. С. Потребление воздуха, кг/час:

каждая полусистема расхода воздуха в кабинах (без турбохолодильника продува отсека высотного оборудования) при номинальном режиме работы двигателя:

• нормальный расход 3800 +300

• форсированный расход 4750 +380; ПОС предкрылков, не более 28000;

НАЗЕМ. 06ДУ8 Н-76

вкл

откл

роль СКВ* с -~t '

открытой zrj ^е-'кты

с 073409259 по 0053459757

обогрев ВСУ аат

| Панель запуска ВСУ

закрыта

©I

Рууоятгл управленца заслоню 2 додачи холодного воздуха

день

ночь

Правая внешняя паиепь Е) приборной досги ПИЛОТОВ

обогрев маслоагрегатов бортовой ВСУ ( на высотах 11 км. и выше) 110 Вентиляция кабины экипажа при нормальной работе двух полусистем :

расход воздуха, кг/час 1300

температура, град. С от+11 до +115. Вентиляция грузовой кабины при нормальной работе двух полусистем :

расход воздуха, кг/час 4570

температура, град.С от +11 до + 115. Обдув смотровых стёкол лётчиков при работе двух полусистем:

расход воздуха, кг/час 400;

температура не регулируется Обдув смотровых стёкол штурмана при работе двух полусистем:

расход воздуха, кг/час 210. Обогрев контейнера плота- расход , кг/час 80.

Охлаждение радио - спецаппаратуры -расход, кг/час 991; температура, град.С от-5 до+22.

Общий расход, кг/час 7551. Кратность воздухообмена (за 1 час):

-в кабине экипажа в наземных условиях -27, на высоте полёта 12 км. с наддувом - 39;

-в грузовой кабине при нормально работающей СКВ в наземных условиях - 10 , на высоте полёта 8000 м. с разгерметизированной кабиной - 29 ;

-в грузовой кабине с включенной СКВ и вентиляции внешним атмосферным воздухом в наземных

условиях -19, на высоте полёта 8000 м. -42 Объём гермокабин, мЗ : -кабина экипажа - 63;

-грузовая кабина - 400 ( в том числе надпольная часть -375 )

Основные технические характеристики СКВ в полёте и при работе на земле обеспечиваются в диапазоне температур наружного воздуха от - 60 град.С до +37град.С

(при относительной влажности 50 %). При других условиях эти характеристики могут отличаться в пределах, не приводящих к срабатыванию аварийной сигнализации.

10. 05. 00 Отбор воздуха от двигателей

При включении выключателей на щитке кондиционирования « отбор воздуха» в положение «ВКЛЮЧЕНО» автоматически открываются заслонки отбора воздуха от второго контура соответствующих двигателей и остаются открытыми в течение 180+1,8с с момента отбора воздуха для обеспечения прогрева ВВР предварительного охлаждения агр.5415АТ( сигналы на открытие каждой заслонки 5419ТМ поступают через реле времени УВПМ-1-125). Затем заслонки отбора воздуха от второго контура переводятся в режим автоматической работы от усилителей своих регуляторов температуры РТА-32-9Т. Автоматически открываются заслонки регуляторов избыточного давления (РИД) и ограничителя расхода воздуха (ОРВ). Горячий воздух с температурой до 490град.С и давлением до 19 кгс/см2 поступает к РИД, где происходит понижение Ризб. до 7,5+1кгс/см2. При исправном регуляторе избыточного давления и повышении давления до 11+0,63кгс/см2 загорается табло «Неисправность отбора», «Отказ отбора» от сигнализаторов давления МСТ-11 А. Далее воздух поступает к ОРВ, где расход ограничивается до 2700 (+270,-540)кг/ч. ОРВ имеет максимальный режим -9000кг/ч. Этот режим включается вручную при установке переключателя «Макс. - норм.» в положение «Макс», либо автоматически при включении ПОС предкрылков и при положении переключателя «Запуск - кондиционирование» в положении «Запуск» (на двигателе с включенным отбором воздуха). После ОРВ воздух подходит к ВВР агр. 5415 AT, где охлаждается до температуры 220+10град.С, за счет обдува воздухом из второго контура. Расход воздуха от второго контура регулируется заслонкой 5419ТМ, которая управляется от регулятора температуры. Приемник температуры установлен за ВВР в трубке Вентури. Автоматическое регулирование температуры обеспечивается 3-х позиционным переключателем «Закр.» «Откр.» «Авт.» в положении «Авт.». Если температура воздуха превысила 280 (+20,-8)град.С , срабатывает сигнализация опасной температуры (СОТ-1М-11) и загорается табло «Отказ отбора» с выдачей речевой информации РИ-65. При этом необходимо закрыть отбор воздуха от данного двигателя. Красное табло «Отказ отбора» также загорается при температуре воздуха внутри пилона 140+5град.С. При этом автоматически прекро-щается отбор воздуха от данного двигателя. Агрегаты системы отбора.

1. РИД (изд. 5396) четыре комплекта. В комплект входит: - датчик ИКД 27 ДФ- 10 (поз.50)

командное устройство 5397 (поз.49)

исполнительное устройство (заслонка) 5395 (поз. 47). 2.Сигнализатор давления МСТ-11А -восемь шт. (поз. 61) З.ОРВ (изд. 5375 Т) четыре комплекта. В комплект входит:

командное устройство 5378Т (поз.52).

■ трубопровод сброса продувочного зоз- духа из злектромеханизма заслонки (4в); ^У

• муфта-компенсатор (30);

•магистраль отбора'горячего воздуха за XI ступенью компрессора двига­теля (труба 69); \

1. •г/ёта-кошенсатоо узла отбора воздуха от П контура двигателя (6); магистраль отбора про дувочного воздуха от П контура двигателя" (73,74,75);

   -

2. -

3. -

За-36-

"4 -

6. -

7. -

8. -

9. -

10. -

11. -

12. -

гз--