16 История развития автомобильных средств транспортирования нефти и нефтепродуктов.

В начале прошлого века в мировой практике наиболее совершенным средством доставки жидкого топлива и, прежде всего бензина, зарекомендовали себя автомобили-цистерны. Вслед за ними в 20-е гг. создаются топливозаправщики – машины, приспособленные для заправки фильтрованным топливом самолетов, автомобилей, тракторов и другой техники в полевых условиях.

В качестве базы использовались шасси грузовых автомобилей, а также гужевой транспорт. Первые цистерны представляли собой металлические резервуары цилиндрической формы, был и просты в изготовлении и наименее металлоемки. Однако такая форма цистерны отрицательно сказывалась на устойчивости при движении из-за высокого расположения центра тяжести. Поэтому в дальнейшем на бензовозах и заправщиках преимущественное распространение получили так называемые эллиптические цистерны. В результате понизился центр тяжести автомобиля, уменьшилась его общая высота. Кроме того, удары жидкости о стенки во время перевозки в эллиптической цистерне были более слабыми, чем в цилиндрической. Позже на автоцистернах появились насосы с ручным приводом, позволяющие ускорить заполнение и опорожнение емкости. Автотранспорт нефтетрестов, как правило, складывался из автомобилей грузового, служебного и специального назначения, передвижных машин для стационарных работ, а также автосредств отдельных хозяйственных единиц треста. В целом система шоссированных дорог, идущих от центра ко всем районам, обслуживалась гужем и автосредствами, и соединяла нефтетресты с местами потребления транспорта и станциями железных дорог и пристанями. Одна большая нефтяная компания юга США на основании своего практического опыта пришла к выводу, что преимущества автонефтетранспорта перед железными дорогами теряются после 285 км. Автоцистерна в течение дня могла сделать только оборот на расстоянии 285км. В дальнейшем необходимо приглашать второго шофера или же держать ее до следующего дня в гараже. В первом случае, при среднем пробеге автоцистерны в 400 км в сутки и 300 рабочих дней, годовой пробег автоцистерны в обе стороны был бы около 240 000 км, что близко уже к предельному сроку износа машины. Тарифы же железных дорог уменьшаются по мере увеличения расстояния, поэтому автотранспорт выгоден только при сравнении с высокими ж.-д. тарифами, с увеличением же расстояния выгода эта теряется.

Для противопожарных целей автоцистерна была снабжена: одним огнетушителем, одним цилиндром с кошмой, установленными в специально сделанную для них подставку, и ящиком с песком и лопаткой. Глушитель был выведен под радиатор. Для перевозки горючего, когда не хватало бензоцистерн, применялись обычные бортовые автомобили, загруженные железными бочками или другими емкостями. Были разработаны специальные контейнеры-бочки для перевозки горючего на автомобилях емкостью 1250 л. Удобство такого транспортирования состояло в том, что залитый горючим контейнер на нефтебазе плотно закрывался и по доставке его к месту потребления продукта (гараж, заправочный пункт МТС, аэродром и т.д.) он снимался краном или вручную с машины, и горючее из него непосредственно подавалось в бак машины. Этот способ транспортировки удобен был тем, что при нем значительно сокращались потери горючего от разлива и испарений, уменьшалась возможность засорения горючих механическими примесями и т.д. Удобство контейнерной перевозки нефтепродуктов состояло еще и в том, что автомобили и другие транспортные средства при этом виде перевозки не должны были быть закреплены за перевозимым грузом и могли быть использованы для других целей.

17 и 18 История развития речных / морских средств транспортирования нефти и нефтепродуктов, классификация и конструкция.

Водный транспорт

Широкое применение водного транспорта в нашей стране пре­допределено тем, что по протяженности водных путей Россия занимает первое место в мире. Длина береговой морской линии России, вклю­чая острова, составляет около 100 тыс. км. В нашей стране свыше 600 крупных и средних озер, а суммарная протяженность рек составляет около 3 млн. км. Каналы имени Москвы, Волго-Донской, Беломорско-Балтийский и Волго-Балтийский связывают водные пути Европейской части России и порты Балтийского, Белого, Каспийско­го, Азовского и Черного морей.

Для перевозки нефтегрузов используются сухогрузные и наливные суда. Сухогрузными судами груз перевозится непосредственно на палубе (в основном, в бочках). Нефтеналивные суда перевозят нефть и нефтепродукты в трюмах, а также в танках (баках), размещенных на палубе.

Различают следующие типы нефтеналивных судов:

1. танкеры морские и речные;

2. баржи морские (лихтеры) и речные.

Танкер - это самоходное судно, корпус которого системой про­дольных и поперечных переборок разделен на отсеки. Различают носовой (форпик), кормовой (ахтерпик) и грузовые отсеки (танки). Для предотвращения попадания паров нефти и нефтепродуктов в хо­зяйственные и машинное отделения грузовые танки отделены от носового и кормового отсеков специальными глухими отсеками (коф­фердамами). Для сбора продуктов испарения нефтегрузов и регулирования давления в танках на палубе танкера устроена специ­альная газоотводная система с дыхательными клапанами.

Все грузовые танки соединены между собой трубопроводами, проходящими от насосного отделения по днищу танка. Кроме того, они оборудуются подогревателями, установками для вентиляции и пропаривания танков, средствами пожаротушения и др.

Речные танкеры в отличие от морских имеют относительно небольшую грузоподъемность.

Баржи отличаются от танкеров тем, что не имеют собствен­ных насосов.

Морские баржи (лихтеры) обычно служат для перевозок не­фти и нефтепродуктов когда танкеры не могут подойти непосредственно к причалам для погрузки-выгрузки. Их грузоподъ­емность составляет 10000 т и более.

Речные баржи служат для перевозки нефтепродуктов по внут­ренним водным путям. Поэтому их корпус менее прочен, чем у морских барж. Они бывают самоходными и несамоходными. Последние пере­мещаются буксирами.

Долгое время грузоподъемность танкеров увеличивалась очень медленно. К началу 50-х годов она составляла в среднем 15 тыс. т. Однако уже к 1966 г. более трети мирового нефтеналивного флота составляли танкеры грузоподъемностью 30 тыс. т и выше. В последу­ющем были построены супертанкеры грузоподъемностью свыше 100 тыс. г. Лидировала в этой области Япония. Грузоподъемность ее тан­керов росла буквально с каждым годом: «Ниссо-мару» - 130 тыс. т, «Токио-мару» - 150 тыс. т, «Идемицу-мару» - 205 тыс. г, «Ниссеки-мару» - 377 тыс. т, «Глобтик-Токио» - 477 тыс. т, «Глобтик-Тэнкерз» - 700 тыс. т. Размеры танкеров и их количество продолжали расти до начала 80-х годов. За период с 1976 по 1980 гг. было построено 126 супертанкеров со средней грузоподъемностью более 240 тыс. т. Но за последующее пятилетие было построено только 5 судов этой се­рии. Более 60 % супертанкеров сегодня поставлено па прикол и используется в качестве плавучих хранилищ нефти и воды.

Дело в том, что супертанкеры во многом стали порождением нестабильной политической ситуации в мире, связанной с нападени­ем Израиля на Египет и последующим закрытием Суэцкого капала. Западные страны, практически целиком зависящие от импорта нефти, вынуждены были спешно начать строить супертанкеры, которые оги­бали мыс Доброй Надежды, перевозя за рейс сотни тысяч тонн жидкого топлива. Когда же Суэцкий канал был вновь открыт, надоб­ность в супертанкерах отпала. С другой стороны, каждый супертан­кер представляет собой большую экологическую опасность для окружающей среды. В марте 1967 г. у берегов Англии потерпел ава­рию супертанкер «Торри Кэньон» и в море вылилось 30 тыс. т нефти. Это привело к загрязнению пляжей на протяжении многих километ­ров, гибли водоплавающие птицы, задыхалась рыба. В 1978 г. у берегов Франции сел на камни супертанкер «Амоко Кадис», из которого вы­текло 220 тыс. т нефти. Эти аварии нанесли значительный ущерб окружающей среде.

В настоящее время накоплен значительный опыт по перевоз­ке танкерами сжиженных углеводородных газов (СУГ). Дело в том, что многие страны не имеют собственных месторождений газа и отде­лены морскими бассейнами от стран, где его добыча велика. Морской транспорт сжиженных углеводородных газов широко используется в Англии, Дании, Италии, США, Франции, Японии и других странах.

Первые отечественные танкеры «Кегумс» и «Краслава» для перевозки сжиженных углеводородных газов под повышенным дав­лением имели четыре сферических резервуара диаметром 10 м и вместимостью по 520 м³. Дальность плавания каждого из танкеров 18000 км.

Достоинствами водного транспорта являются:

1. относительная дешевизна перевозок;

2. неограниченная пропускная способность водных путей (особенно морских);

3. возможность завоза нефтепродуктов в отдаленные районы страны, не связанные железной дорогой с НПЗ.

К недостаткам водного транспорта относятся:

1. сезонность перевозок по речным и частично морским пу­тям, что вызывает необходимость создавать большие запасы нефтегрузов;

2. медленное продвижение грузов (особенно вверх по тече­нию рек);

3. невозможность полностью использовать тоннаж судов при необходимости переброски специальных нефтепродуктов в неболь­ших количествах;

4. порожние рейсы судов в обратном направлении.

19. История развития трубопроводного транспорта России.

5 периодов: дореволюционный, довоенный, военный, до распада СССР и современный. Первыми нефтепродуктопроводами на территории нашей страны были первые в мире «горячие» трубопроводы для перекачки предварительно подогретых нефтяных остатков, построенные в 1879- 1880 гг. по инициативе В.Г. Шухова в Баку, Москве, Туле и Нижнем Новгороде. Традиционно нефтепереработка в России была сосредоточе­на в Баку. Был керосинопровод Баку-Батуми который потом стал работать как нефтепровод.

Довоенный период: в период 1928-1932 ввод в действие нефтепродуктопровода Грозный-Армавир-Трудовая

Период Великой Отечественной войны: В этот период были построены нефтепроводы Зольное-Сызрань протяженностью 134 км, Оха-Софийск протяженностью 387 км и диаметром 325 мм, а также ряд промысловых трубопроводов.

Период до распада СССР: введена в эксплуатацию продуктопровод Уфа-Омск, Уфа-Новосибирск.

Динамика изменения протяженности нефтепродуктопроводов в послевоенные годы

Современный этап: эксплуатацию сети нефтепродуктопроводов России (рис. 13.1) в настоящее время осуществляет акционерная компания «Транснефтепродукт» а также институт «Нефтепродуктпроект» (г. Волгоград), пред­приятие «Подводспецтранснефтепродукт» и предприятие производственной связи «Телекомнефтепродукт».