1.5.4. Системы асинхронного электропривода крановых механизмов, обеспечивающие жесткие характеристики при малой скорости

Наличие двух двигателей, работающих на общий вал, обеспечивает дополнительные возможности регулирования момента и скорости электропривода за счет формирования требуемых результирующих механических характеристик путем воздействия на форму механических характеристик каждого двигателя в отдельности. Поэтому в ряде случаев вторая машина (меньшей мощности) добавляется к основному двигателю только для улучшения регулировочных характеристик электропривода.

На рис. 20 приведена схема двухдвигательного электропривода механизма подъема, в котором вал основного асинхронного двигателя с фазным ротором АД соединен с валом специальной тормозной машины ТМ. Тормозная машина представляет собой генератор вихревых токов, состоящий из статора с обмоткой возбуждения ОВТМ, которая питается постоянным током, и массивного ротора. При вращении в магнитном поле в его стали наводятся вихревые токи и возникает тормозной момент.

Семейство механических характеристик, которое обеспечивается включением и отключением контакторов в схеме представлено на рис. 21. Управление электроприводом осуществляется с помощью командоконтроллера, в нулевом положении которого все указанные на схеме контакторы отключены, электропривод заторможен механическим тормозом. При подъеме грузов в первом положении командоконтроллера включены контакторы КВ, КТ, КТ1, и КУ1. При этом электромагнит YBосвобождает шкив тормоза, тормозная машина возбуждается и развивает момент в соответствии с характеристикой 0, а асинхронный двигатель работает в направлении подъем с характеристикой 2П. Результирующая характеристика 1П соответствует суммированию моментов, определяемых характеристиками 0 и 2П при каждой скорости. Она обладает сравнительно высокой жесткостью и обеспечивает устойчивую малую скорость подъема груза. Вторая ступень скорости подъема получается путем отключения контактора КТ1 - тормозная машина теряет возбуждение и момента не развивает (характеристика 2П). Переход на третью, основную скорость достигается включением контактора КУ2. В цепи ротора остается небольшое добавочное сопротивление и двигатель имеет механическую характеристику 3П.

Рис. 20

Рис. 21

При спуске грузов в первом положении командоконтроллера включаются контакторы КН, КТ и КТ1. Первая скорость спуска обеспечивается характеристикой привода 1С, которая получается суммированием моментов тормозной машины и двигателя, определяемых соответственно характеристиками 0 и 1’С. Для увеличения скорости спуска во втором положении включается контактор КУ1. При этом суммарная характеристика 2С определяется характеристиками 0 и 2’С. Основная третья скорость спуска обеспечивается отключением возбуждения тормозной машины и уменьшением сопротивления в цепи ротора до минимального значения (характеристика 3С).

Еще одним способом получения жестких характеристик при малой скорости является применение электропривода с динамическим торможением с самовозбуждением (см. рис. 22). Эти электропривода выполняются только для механизмов подъема, и их применение целесообразно во всех случаях, когда предъявляются повышенные требования к регулированию крановых механизмов с приводом переменного тока. Комплектные электроприводы охватывают все крановые асинхронные двигатели с фазным ротором при управлении от кулачкового контролера ККТ65А в комплекте с панелью ТРД160 (релейно-контакторная панель управления режимом динамического торможения)

Рис. 22

В режиме подъема контроллер ККТ65А работает аналогично системе с контроллером ККТ61А. В направлении спуска на позициях 1С – 4С двигатель переводится в режим динамического торможения самовозбуждением.

Наличие релейно-контакторной панели позволило автоматизировать процесс пуска электропривода. При быстрой перестановке контроллера из нулевого положения в крайние положения «подъем» или «спуск» в течение выдержки времени реле ускорения РУ пуск происходит при введенной пусковой ступени сопротивления (характеристика А рис. 23).

Рис. 23