Ремонт экипажа
Ремонт экипажа тепловоза с разборкой всех основных узлов тележек и тормозного оборудования, обточкой и освидетельствованием колесных пар производится главным образом при подъемочном ремонте.
На периодических ремонтах все узлы экипажа подвергаются осмотру, кроме того, производится ревизия моторно-осевых подшипников тяговых электродвигателей и ударно-тяговых приборов.
Подъемка тепловоза для выкатки тележек, осмотра и ремонта шаровых опор и скользунов рамы кузова должна производиться с соблюдением правил техники безопасности. При этом необходимо, чтобы установка домкратов производилась только в предусмотренных для этой цели местах шкворневых балок рамы тепловоза. Подъем и опускание тепловоза должны осуществляться с одинаковой скоростью без перекоса в поперечном направлении.
После выкатки тележек рама с кузовом тепловоза устанавливается на временные тележки или неподвижные опоры, а домкраты разгружаются.
При осмотре рамы тележки необходимо обращать особое внимание на углы буксовых и облегчающих вырезов, а также на места приварки поперечных балок к боковым листам рамы и шкворневые балки, в которых могут возникать трещины.
Наибольшему износу подвергаются наличники буксовых направляющих, места под хомуты рессор на корпусах букс, элементы пружинной подвески тяговых электродвигателей.
Допускается производить заварку трещин в листах рамы при условии предварительной их разделки и засверловки на концах сверлом диаметром 10 мм. На заваренные трещины составляются эскизы, которые прилагаются к записям в техническом паспорте тепловоза о выполненных сварочных работах на раме тележки.
Проверяется крепление кронштейнов цилиндрических пружин рессорного подвешивания и подбуксовых струнок. Кронштейны для пружинных подвесок тяговых электродвигателей в местах износа восстанавливаются приваркой пластин.
Наличники буксовых направляющих, имеющие толщину менее 3 мм, заменяются новыми. Приварка новых буксовых наличников производится качественными электродами Э42.
После приварки наличников к буксовым направляющим и установки кронштейнов на раму производятся обмеры челюстей буксовых направляющих, которые должны удовлетворять чертежным размерам. Подпятник на раме тележки и шаровая опора кузова проверяются с целью выявления ослабленных болтов, их износа, а также состояния гнезда подпятника и сферической части шаровой опоры. Изношенные болты крепления пяты и шаровой опоры заменяются, глубина масляных канавок опорных мест восстанавливается до чертежных размеров. Износ опорных мест пяты и шаровой опоры должен быть в пределах допустимого.
Зазоры между наружным и внутренним стаканом боковых скользунов не должны превышать допустимых. При ремонте разрешается наплавка бронзой внутреннего стакана с последующей механической обработкой. Высота пружин боковых скользунов в свободном состоянии меньше альбомной более чем на 8 мм не допускается.
Поверхности подпятника и внутреннего стакана по сферической части не должны иметь шероховатостей, рисок и задиров. Смазочные канавки необходимо восстановить (по глубине) до чертежных размеров.
У отремонтированной рамы должны быть выдержаны следующие размеры:
а) расстояние между рамными листами в местах буксовых вырезов 1184—3 мм.
б) разность расстояний от центра пяты до центров буксовых вырезов не более 0,75 мм (до установки челюстей); после установки новых челюстей с новыми наличниками эта разность допускается до 1 мм;
в) неплоскостность рамных листов не должна превышать 3 мм, а непрямолинейность кромок листов в местах буксовых вырезов должна быть в пределах 0,3 мм;
г) плоскости боковых листов в местах постановки буксовых направляющих по отношению к нижним кромкам листов должны быть перпендикулярны. Допускается отклонение от перпендикулярности на всей высоте выреза не более 1 мм;
д) плоскость кронштейнов под боковые скользуны должна быть параллельна нижним кромкам рамных листов; допуск на непараллельность по отношению к нижней кромке листа на всей длине кронштейна не более 1,5 мм.
Рессорное подвешивание проверяется на профилактических осмотрах и периодических ремонтах. Полностью разбирается и подвергается освидетельствованию рессорное подвешивание на подъемочном ремонте. После разборки детали рессорного подвешивания очищают от грязи и выявляют дефекты.
Листовые рессоры с трещинами в листах, сдвигом листов и ослабленными хомутами заменяются отремонтированными. Листовые рессоры, устанавливаемые без ремонта, должны удовлетворять следующим условиям:
а) стрела прогиба не должна превышать установленную по чертежу более чем на 7 мм;
б) уменьшение или увеличение длины хорды должно быть не более чем на 6 мм;
в) смещение хомута от середины рессоры более чем на 5 мм не допускается; хомут должен обеспечивать плотное прилегание листов друг к другу; допускаются местные зазоры между отдельными листами до 1,5 мм, а зазоры между хомутом и верхним листом не более 0,2 мм глубиной до 15 мм и между нижним листом и хомутом — не более 0,4 мм глубиной до 15 мм. Зазор между хомутом и боковыми гранями листов не допускается;
г) вмятины и вытертые места на листах рессор глубиной более 1,5 мм не допускаются.
Хомут рессоры должен иметь опорную поверхность, перпендикулярную к его боковым граням, глубину местного износа не более 4 мм. Износ опорной поверхности хомута более 7 мм не допускается.
Подвески рессорного подвешивания проверяются магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин и в случае их обнаружения заменяются новыми.
Рессорное подвешивание после его сборки и установки на тележку тепловоза регулируется на прямом горизонтальном участке пути. Перекос рессор, смещение шайбы и рессорной подвески не допускаются. Перекос подвески рессоры более 5 мм на всей ее длине не допускается. Расстояние между корпусом буксы и буксовым вырезом рамы в вертикальной плоскости должно быть не менее 30 мм;
д) опорный лист кронштейна бокового скользуна должен быть перпендикулярным к рамному листу; допускается отклонение от перпендикулярности на всей ширине полки до 1 мм;
е) упоры упряжных приборов должны лежать в одной плоскости и находиться от наружной кромки поперечного листа рамы на расстоянии 371 мм для ведущего упора и 444 мм для упорного кронштейна (допуск не более +2 мм).
При осмотре колесных пар тепловоза проверяется, нет ли трещин ползунов, вмятин, отколов, раковин, подреза и остроконечного наката гребней, а также трещин в ступицах, признаков ослабления или сдвига колес на оси.
При осмотре оси выявляется отсутствие поперечных или продольных трещин, плен, протертых мест или других дефектов на поверхности оси.
Колесные пары должны удовлетворять всем требованиям правил технической эксплуатации узкоколейных железных дорог и действующим инструкциям МПС по их освидетельствованию, формированию и ремонту. Не допускаются в эксплуатацию колесные пары тепловозов, у которых:
1. Наибольшая разница диаметров колес по кругу катания превышает:
а) у одной колесной пары 1,5 мм;
б) у двух колесных пар одной тележки 10 мм;
в) у колесных пар разных тележек 15 мм.
2. Толщина обода колеса менее 19 мм.
3. Толщина гребня колеса, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, менее 20 мм и более 25 мм.
4. Максимальный прокат по кругу катания более 7 мм.
5. Ползун (выбоина) на поверхности катания колеса более 0,7 мм.
6. Диаметр шейки под моторно-осевые подшипники менее 135 мм. В процессе ремонта колесных пар производится их освидетельствование. При подъемочном ремонте или подкатке под тепловоз колесной пары производится обыкновенное освидетельствование, при котором подвергаются магнитному контролю шейки осей, предподступичные части, открытые участки подступичных частей и средняя часть оси.
Полное освидетельствование колесных пар проводится при заводском ремонте, ремонте с распрессовкой элементов, в случае неясности или отсутствия клейм последнего освидетельствования, а также в случае повреждения колесных пар при аварии тепловоза.
После обыкновенного или полного освидетельствования колесной пары данные о его выполнении заносятся в технический паспорт колесной пары. При формировании колесных пар из новых элементов производится их полное освидетельствование.
Буксы и подшипники проходят ревизию без разборки подшипника на большом периодическом ремонте. В случае обнаружения отсутствия смазки в буксе, ослабления подшипников на оси, наличия металлической стружки, повреждения сепаратора, колец и роликов, а также при подъемочном ремонте производится полная ревизия букс со съемкой корпуса буксы и при необходимости замена подшипников.
При разборке буксы спрессовывается корпус, удаляется смазка и при необходимости спрессовываются подшипники. При съемке подшипников с помощью винтовых приспособлений рекомендуется поливать кольца минеральным маслом, нагретым до 150—170° С.
После очистки корпуса и деталей буксы проверяется их состояние. Не допускаются трещины в корпусе и лабиринтном кольце. Износ гнезда корпуса буксы под хомут рессоры не должен быть более 2 мм. Овальность посадочного места корпуса буксы под наружные кольца, подшипников не должна превышать 0,2 мм, а конусность 0,1 мм. Трещины на внутренней цилиндрической поверхности корпуса под роликовые подшипники заваривать не разрешается.
Запрещается допускать в эксплуатацию буксы с роликовыми подшипниками, у которых имеются:
а) трещины роликов, колец и сепараторов;
б) шелушение (питтинг) на рабочей поверхности роликов и колец;
в) раковины на поверхности роликов или внутренней поверхности колец.
Для установки на шейку оси допускаются роликовые подшипники, у которых:
а) среднее арифметическое значение радиального зазора не менее 0,09 мм и не более 0,3 мм на диаметр (до установки на шейку);
б) среднее арифметическое значение радиального зазора не менее 0,03 мм (у насаженного на ось подшипника).
После ремонта деталей производится сборка буксы. Подшипники для буксы подбираются таким образом, чтобы разность диаметров внутренних колец не превышала 0,02 мм, а разность радиальных зазоров не была больше 0,03 мм.
Новые подшипники промываются маслом при температуре 105-110° С, а затем в смеси бензина с 6-8% трансформаторного масла. После промывки подшипники должны быть высушены и обтерты насухо.
Перед установкой подшипников шейка оси и предподступичная часть протираются керосином и тщательно осматриваются. Проверяется состояние шейки и соответствие размеров чертежу.
Корпус буксы, задняя и передняя крышки и лабиринтное кольцо должны быть выварены в 10%-ном водном растворе кальцинированной соды (или 7,5%-ном растворе едкого натра) при температуре 100° С.
Нагретое в масле до температуры 180—190° С в течение 15 мин лабиринтное кольцо ставится на подступичную часть оси и посредством монтажной втулки доводится до упора.
После остывания лабиринтного кольца надевается до упора в него нагретое до 100—120° С внутреннее кольцо однорядного роликового подшипника. У остывших колец проверяется плотность прилегания их друг к другу. Щуп 0,05 мм не должен проходить между ними. Затем на шейку оси надевается малое дистанционное кольцо и задняя крышка с новым войлочным уплотнительным кольцом, пропитанным в смеси, состоящей из двух частей трансформаторного масла и одной части технического вазелина.
Выступающие части войлочного кольца и лабиринтная проточка задней крышки должны быть покрыты слоем смазки 1-13 толщиной 2—3 мм.
Затем собирается полностью однорядный роликовый подшипник, на шейку оси надевается большое дистанционное кольцо и насаживается сферический подшипник. Последний перед этим нагревается в масле до температуры 100—120° С. Оба подшипника должны свободно, от руки, вращаться в обе стороны. Подшипники закрепляются торцовой шайбой, удерживаемой болтами. Пространство между подшипниками заполняется смазкой.
Корпус буксы насаживается на подшипники после подогрева до температуры 60—70° С и скрепляется с задней крышкой. Перед постановкой на место передняя крышка буксы заполняется смазкой и привертывается к корпусу буксы с упором в наружное кольцо сферического подшипника. Фланец крышки не должен доходить до торца корпуса буксы на 1—2 мм. Болты крепления крышки стопорятся путем обвязки проволокой, проходящей через отверстия их головок. Собранная букса должна свободно проворачиваться на шейке оси от руки.