Ремонт моторно-осевого блока
При ремонте моторно-осевого блока его устанавливают на подставку в положение, при котором моторно-осевые подшипники находятся вверху. После разборки кожухов и крышек моторно-осевых подшипников вынимаются верхние вкладыши. Нижние вкладыши вынимаются после удаления колесной пары.
Основными неисправностями шестерен зубчатой передачи тягового редуктора являются: трещины, отколы, износ рабочей поверхности зубьев.
На кожухах зубчатой передачи имеют место вмятины и трещины в стенках и днище.
Зубья ведущей шестерни, снятой с вала электродвигателя, проверяются дефектоскопом. Для установки на вал электродвигателя допускаются шестерни, у которых отсутствуют трещины или забоины на рабочей поверхности зуба и задиры на поверхности конусного отверстия. Ведущие шестерни, толщина зубьев которых, измеренная на расстоянии 10,4 мм от верха зуба, меньше 11 мм, заменяются новыми.
Установка новых ведущих шестерен на конический хвостовик вала электродвигателя производится в горячем состоянии с нагревом до 200° С. Усилие спрессовки холодной шестерни при этом должно быть в пределах 32—40 Т. Перед установкой шестерня притирается к конусу вала электродвигателя с обеспечением прилегания не менее 65% посадочной поверхности. Горячая шестерня должна сидеть на хвостовике вала глубже на 1,3—1,5 мм по сравнению с положением холодной шестерни.
Моторно-осевые вкладыши в эксплуатации, кроме нормального износа по внутреннему диаметру и буртам, могут иметь трещины и коробление.
Вкладыши моторно-осевых подшипников с износом по внутреннему диаметру упорных буртов, отсутствием натяга в горловине остова подлежат замене. Новые вкладыши должны быть приточены и пришабрены по диаметру расточки горловины остова электродвигателя с натягом 0,035—0,004 мм.
У собранной колесной пары с электродвигателем проверяется боковой зазор в зацеплении и прилегание зубьев «на краску». Замер бокового зазора производится при положении электродвигателя моторно-осевыми подшипниками вверх и с уложенной на них колесной парой. Боковой зазор не должен быть менее 0,3 мм при разности зазоров между зубьями не более 0,25 мм. Отпечаток краски при проверке зацепления должен быть не менее 60% высоты и 50% длины зуба. Допускается пятно 40% длины зуба не более чем на восьми зубьях.
Если не производится смена ведущей шестерни, разукомплектовка пары зубчатых колес не допускается.
После сборки электродвигателя с колесной парой (с навешенными буксами) производится обкатка тягового блока на специальном стенде в течение 2 ч по одному часу в обоих направлениях вращения со скоростью 300 об/мин. Нагрев буксы в конце испытания не должен превышать температуру окружающего воздуха более чем на 30° С. Прерывистый шум шестерни и посторонние звуки в передаче не допускаются.
В процессе ремонта кожухов зубчатых передач тяговых блоков устраняются вмятины на листах; трещины в листах и сварочных швах разделываются и завариваются. Коробление боковых стенок кожухов более 1,5 мм не допускается. Пробки и бобышки заливочного и контрольного отверстий, имеющие сорванную резьбу, заменяются. После выполнения сварочных работ на кожухе он проверяется на плотность керосином.
Обе половины кожуха должны быть тщательно подогнаны по плоскости разъема. В кожухе, установленном на место, зазор в плоскости разъема допускается не более 0,1 мм; односторонний зазор между кромкой отверстия кожуха и ступицей зубчатого колеса должен быть не менее 0,75 мм, а несовпадение наружных кромок половин кожуха по месту их разъема не должно превышать 1,5 мм. Изменением положения кожуха зазор между торцовыми поверхностями зубчатого колеса и шестерни и боковыми стенками кожуха устанавливается не менее 4 мм.
При ремонте пружинной подвески тяговых электродвигателей устраняется износ поверхностей обойм в местах упора в них пружин. Имеющие трещины или износ свыше 2 мм накладки заменяются новыми. Пружины с уменьшением их высоты в свободном состоянии более чем на 6 мм к постановке не допускаются.
Смена набивки в моторно-осевых подшипниках производится через два периодических ремонта тепловоза. Пополнение смазки в моторно-осевых подшипниках в эксплуатации следует делать через 3—4 дня.
При сезонной смене масла набивка заменяется следующим образом. Старую набивку из камеры моторно-осевого подшипника вынимают, тщательно промывают в керосине и отжимают. Масло из полости подшипника удаляется. В каждую камеру моторно-осевого подшипника закладывается несколько фитилей, скрученных в двойной жгут из длинных прядей шерсти. Фитили укладываются со стороны окна вкладыша так, чтобы они лежали на дне камеры и достигали верха ее; их необходимо плотно прижать к оси с помощью хлопчатобумажных концов, заложенных между фитилями и стенкой камеры. Верхние концы фитилей подгибаются и укладываются над надбивкой. Оставшееся свободное место заполняется хлопчатобумажными концами, хорошо пропитанными в масле.
После смены набивки крышка набивочной камеры закрывается и заливается свежая смазка.
В процессе эксплуатации тепловоза необходимо следить за состоянием набивки. Просевшая набивка заменяется указанным выше способом. Нагрев моторно-осевых подшипников в некоторых случаях происходит вследствие:
а) затягивания под подшипник изношенных и порванных нитей набивки;
б) недостаточной смазки подшипника после длительной стоянки тепловоза (если верхние волокна не были смазаны через крышку) или при низком уровне масла в камере подшипника;
в) несоответствия сорта смазки времени года или неправильной укладки набивки в полости камеры подшипника;
г) загрязнения подшипника.
Запрещается при повышенных нагревах подшипников искусственное охлаждение их маслом, водой и т. п.
РЕМОНТ ТОРМОЗНОЙ РЫЧАЖНОЙ ПЕРЕДАЧИ И ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Для поддержания тормозного оборудования в исправном состоянии производится два вида ремонта: ревизия с проверкой действия тормозного оборудования и осмотром ответственных частей без снятия их с локомотива при малом периодическом ремонте и подъемочный ремонт со снятием оборудования и приборов с локомотива.
При ревизии тормозной рычажной передачи и пневматического тормоза производится определение состояния тормозных колодок, подвесок, рычагов, тяг и предохранительных скоб рычажной передачи.
В случае неудовлетворительной плотности поршней тормозных цилиндров снимается крышка и проверяется состояние манжет. Внутренняя поверхность цилиндра промывается и смазывается смазкой ЖТ.
При ревизии тормозных приборов производится регулировка кранов машиниста автоматического тормоза на давление 5,0—5,2 кГ/см2 при поездном положении рукоятки крана и закрытых концевых кранах. Регулятор давления напорной магистрали должен быть отрегулирован на выключение компрессора при давлении в напорной сети 8,2 кГ/см2 и включение его при снижении давления до 7,5 кГ/см2.
Предохранительный клапан необходимо проверить на срабатывание при давлении не выше 9 кг/см2.
Проверка плотности напорной магистрали производится при давлении в главном резервуаре 7 кг/см2, закрытом кране двойной тяги и остановленном компрессоре. Снижение давления в напорном трубопроводе при этом должно быть не более 0,5 кГ/см2 в течение 3 мин. Давление в магистрали после ее заполнения сжатым воздухом до 5,2 кГ/см2 должно снижаться в минуту не более чем на 0,15 кГ/см2.
Проверка плотности тормозной магистрали прямодействующего тормоза производится следующим образом.
После заполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом давлением 3,5 кГ/см2 и установки крана машиниста в положение перекрыши снижение давления в сети не должно превышать 0,2 кг/см2 в минуту.
При осмотре рычажной передачи проверяется подвешивание элементов передачи и состояние предохранительных устройств, которые должны быть надежно закреплены, валики шарнирных соединений должны иметь шайбы и разведенные шплинты.
При необходимости производится регулировка рычажной передачи с установкой хода поршней тормозных цилиндров в пределах 60—80 мм.
Тормозные колодки должны отстоять от поверхности катания колес на равном расстоянии и не выходить за наружную боковую сторону колеса. Тормозные колодки толщиной менее 11 мм заменяются новыми.
Ревизия и ремонт пневматического оборудования и тормозной рычажной передачи выполняются в соответствии с инструкцией МПС по ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонных поездов ЦТ 2333. Погнутые рычаги, подвески и другие детали правятся в горячем состоянии с температурой нагрева не ниже 650—700°. Части рычажной передачи, имеющие трещины, надрывы и надлом, заменяются новыми или восстанавливаются посредством кузнечной или контактной сварки с последующим испытанием под нагрузкой 1200 кГ/см2. Тяга ручного тормоза испытывается на разрыв усилием 3700 кГ.
Вытертые места и забоины на деталях рычажной передачи с уменьшением их сечения на 15% восстанавливаются электросваркой. Ослабшие и изношенные втулки заменяются новыми. Изношенные валики при зазоре в отверстии более 1,5 мм допускается восстанавливать наплавкой.
Вновь изготовленные втулки и валики должны цементироваться и закаливаться до твердости 40—48 HRC.
При периодическом ремонте производится съемка воздушных резервуаров, очистка их снаружи и промывка внутри щелочным раствором.
При ремонте резервуара разрешается оставлять без исправления вмятины без повреждения поверхностного слоя металла и с плавными переходами глубиной не более 5 мм и прожоги до 0,3 мм на цилиндрической части и до 0,5 мм на днищах.
Трещины и пористые места в сварных швах допускается заваривать с предварительной вырубкой; штуцера с сорванной резьбой необходимо заменять новыми.
Не допускается заваривать трещины без предварительной вырубки, а также вмятины в цилиндрической части или днище. Применение сварки при ремонте резервуаров пневматической системы производится с соблюдением правил надзора за паровыми котлами и воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог МПС (ЦТ, ЦВ/2146).
Резервуары с выпучинами на цилиндрической части или на днище подлежат браковке. Чеканка швов для устранения утечек воздуха не разрешается. После выполнения сварочных работ, а также не реже одного раза в три года, независимо от характера выполняемого ремонта, резервуары для сжатого воздуха подвергаются гидравлическому испытанию в соответствии с упомянутыми правилами надзора за паровыми котлами и воздушными резервуарами подвижного состава железных дорог МПС.
Тормозные цилиндры полностью разбираются. Определяется состояние манжеты поршня, которая должна иметь толщину кромки в месте прилегания к поверхности цилиндра не менее 2 мм.
Пружина с высотой в свободном состоянии менее 640 мм подлежит замене.
Распорное кольцо манжеты должно иметь зазор между концами в свободном состоянии не менее 15 мм.
При ремонте тифона и его клапана проверяется плотность посадки клапана, упругость пружины и состояние мембраны тифона.
В системе пневматических песочниц при ремонте определяется состояние форсунок по износу корпуса, а также производится регулировка форсунок на производительность, которая должна быть равна: для форсунок песочниц, расположенных у крайних колес, подача песка устанавливается 1—2 кг/мин, для форсунок внутренних колес 0,5—1,0 кг/мин.
В случае недостаточной подачи песка форсункой следует отвернуть пробки и прочистить проволокой отверстие, через которое подается воздух для рыхления песка. Для уменьшения количества подаваемого форсункой песка необходимо регулировочный винт 2 (см. рис. 62) ввертывать, для увеличения — вывертывать.
Трубы, подводящие песок от форсунок, должны отстоять от головки рельса не ниже 30 мм и не соприкасаться с колесами и деталями тормозной передачи.
При ремонте бункеров песочниц необходимо обеспечить плотное прилегание крышек бункеров, исправность замков крышек и сеток.
От состояния песочниц на тепловозе и правильного пользования ими зависит скорость нарастания проката на поверхности катания колес, а также успешное вождение грузовых поездов.
Ударно-тяговые устройства тепловозов ТУ2 подвергаются осмотру для определения поврежденных и изношенных деталей. Трещины в звеньях цепи, балансирах и крюках не допускаются. Просевшие или изломанные пружины заменяются новыми.
Собранный из отремонтированных деталей упряжной прибор испытывается на разрыв усилием 18 Т. При испытании не должно обнаружиться остаточных деформаций в его деталях.