5.9 Современная автоматизация кабины вс

Анализируя факторы, обусловливающие уровень квалификации летного состава, нельзя не упомянуть еще один, оказывающий на профессионализм летчика сильное и сугубо отрицательное воздействие.

Этот фактор – принятая как у нас, так и за рубежом методология автоматизации управления траекторным движением ВС, которая требует от летчика освобождения рычагов управления при включении автоматического режима. Этот принцип привел к существенным изменениям состава и содержания действий летчика в полете и процессов их психической регуляции.

Принятая методология автоматизации управления траекторным движением ВС деформирует все элементы летной деятельности. Система обучения и воспитания, формирование мотивов и ценностных ориентаций будущего летчика состоит в подготовке его к достижению целей полета как активному осуществлению им самим процесса пилотирования.

Это является тем фактором, который, обусловливая его личную ответственность за благополучный исход полета, также предопределяет его реальную возможность на практике обеспечивать эффективность выполнения полетного задания и безопасность полета. А реализованная на практике автоматизация траекторного управления ВС смещает все перечисленные ориентации. Летчик поставлен в ситуацию, когда он вынужден контролировать полет как бы со стороны, так как взаимодействует уже не с самим ВС (воспринимая и перерабатывая информацию и осуществляя действия рычагами управления), а с автоматом, осуществляющим за него все действия по пилотированию. Это обусловливает нарушение облика и содержания летной профессии, снижение совокупного уровня мотивации летчика и искажение ее направленности, его профессиональную дисквалификацию (вплоть до частичной утраты навыков в технике пилотирования).

При этом в полете у летчика полностью нарушается «чувство самолета». Исключение функционирования его двигательного аппарата при включении автоматического режима САУ является не просто переходом на некий интеллектуальный уровень управления, а сенсорным обеднением взаимодействия в коре его головного мозга зрительного и двигательного анализаторов.

Причиной этого является выключение из потока воспринимаемой им информации нервных импульсов от двигательного (кинестетического) анализатора, который, обеспечивая обратную связь, регулирует функционирование психологического механизма предвидения оценки результатов управляющих действий. Выключение этого важного регулирующего механизма обусловливает возможность возникновения ошибок при оценке сигналов, характеризующих функционирование контура автоматического управления. Например, при незначительной случайной их флюктуации летчик может преждевременно вмешаться в управление (перейти на ручное пилотирование).

При функционировании автоматического режима траекторного управления полетом ВС у летчика уменьшается умственное напряжение, сопутствующее процессу восприятия и переработки информации, необходимой для осуществления пилотирования, у него присутствует уверенность в обеспечении необходимой точности управления и обеспечении безопасности полета.

Все эти изменения, обеспечиваемые соответствующими качеством работы и уровнем надежности современной системы автоматического управления, носят благоприятный характер. Но видоизменение содержания и формы процесса обмена информацией между летчиком (человеком-оператором) и ВС (машиной) и исключение его активных действий рычагами управления обусловливает его пассивный характер контроля параметров полета и динамики их изменения (летной ситуации) по типу констатации события,  а не его конструирования. Вследствие этого у пилотажной информации исчезла прагматическая сигнальная функция, что снижает бдительность летчика (то есть снижается уровень общей активности центральной нервной системы).

Вот в чем причина пресловутых «самоуспокоенности», халатности и безответственности летчика, которые достаточно часто фигурируют в качестве причин авиационных происшествий в актах комиссий, проводивших расследование.

Еще одной отрицательной стороной отмеченных изменений в характере деятельности летчика при функционировании автоматического контура траекторного управления является то, что в случае необходимости немедленного перехода на режим ручного управления ВС, например, при неожиданном изменении полетной ситуации, которое обусловит это решение летчика (или его ошибочное решение о такой необходимости), или из-за отказа какой-либо другой (а не САУ) функциональной системы воздушного судна, или попадания его в нерасчетные (опасные) условия полета, его способность осуществлять управление с требуемым качеством и обеспечивать при этом безопасность полета будет в той или иной степени снижена (в зависимости от уровня профессиональной подготовки и личных качеств).

Летчик, будучи лишен роли ведущего звена системы управления, почему-то по-прежнему оставлен ответственным за исход полета и безопасность находящихся на борту людей.

Таким образом, по-прежнему, как и в старые времена, уровень профессионализма летчика – это следствие качеств его личности и уровня развития его сознания, обусловливающих способность пилотировать ВС в ручном режиме.