logo
Исследование процессов трения и изнашивания подвижных сопряжений в моторных маслах

Глава 1 Современные направления повышения срока службы подвижных сопряжений машин и оборудования на основе достижений триботехники

Условия работы и причины выхода из строя трибосопряжений двигателей внутреннего сгорания

Узел трения, как при наличии, так и при отсутствии смазочной прослойки, представляет собой систему, в которой осуществляется непрерывный обмен тепловой и механической энергии. Такой обмен осуществляется не только внутри системы, но и с внешней средой. Характерным для этого процесса является:

уменьшение и более равномерное распределение микрошероховатостей поверхностей, а также превращения субмикроструктуры в приповерхностных слоях;

прямое спонтанное (протекающее само собой) превращение механической энергии в тепло.

Рассмотрим вначале общие факторы, определяющие интенсивность изнашивания основных деталей двигателей.

С увеличением нагрузки при постоянном числе оборотов возрастают давление сгорания и скорость его нарастания, температуры днища поршня и прилегающей цилиндрической части, а также температуры верхней части гильзы цилиндра и подшипников. В результате ускоряется изнашивание.

При работе двигателя по скоростной характеристике, при увеличении частоты вращения вала, возрастает тепловыделение в единицу времени и теплонапряженность деталей. Одновременно ухудшается степень очистки цилиндров от отработанных газов, усиливается догорание топлива в такте расширения. в результате повышается температура деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и клапанов.

Известно, что детали поршневой группы в большей части типов двигателей внутреннего сгорания изнашиваются наиболее быстро и поэтому по их состоянию судят о необходимости ремонта. Наибольший износ наблюдается при движении поршня вблизи верхней мертвой точки.

Гильза цилиндра в наибольшей степени изнашивается в верхней части, максимальному износу подвергается также верхнее компрессионное кольцо и его канавка. Это вызвано влиянием дорожной пыли, проникающей в цилиндр из воздуха; снижением или полным нарушением гидродинамического режима смазки пары кольцо-гильза в верхней части хода поршня в связи с уменьшением скорости относительного перемещения; высокой температурой и давлением газов в закольцевом пространстве канавки верхнего компрессионного кольца.

Следовательно, интенсивность изнашивания определяется не суммарным путем поршня, зависящим от его средней скорости движения, а количеством актов воздействия на детали ЦПГ, описанных выше, то есть частотой вращения коленчатого вала. Изложенное подтверждается меньшей

долговечностью быстроходных двигателей по сравнению с тихоходными, независимо от близких численных значений средней скорости движения поршня. Увеличение средней скорости движения поршня может оказаться даже полезным - способствовать снижению износа поршневых колец и направляющей части поршня в связи с усилением гидродинамического эффекта смазки в поршневой группе.

Рассмотрим влияние особенностей рабочего процесса на смазку и на износ деталей цилиндров и поршневой группы (ЦПГ). Наибольшее значение это имеет для дизелей.

Известно, что дизели с неразделенными камерами дают обычно более высокую жесткость сгорания, чем дизели с разделенными камерами, а также с пленочным и объемно- пленочным смесеобразованием. Резкое взрывоподобное сгорание во второй фазе приводит к повышенному выдавливанию масла из зазоров в парах трения ЦПГ и подшипниках коленчатого вала. Кроме того, оно вызывает снижение усталостной прочности деталей и в особенности антифрикционного слоя подшипников коленчатого вала. Совершенно обоснованным следует считать мнение ряда исследователей о том, что высокая жесткость сгорания более опасна, чем его кратковременно действующее максимальное давление.

Опыт эксплуатации и ремонта двигателей внутреннего сгорания различных типов показывает, что наиболее изнашиваемыми узлами являются ЦПГ, опоры коленчатого вала (шейки и вкладыши) и детали механизма газораспределения.

Детали цилиндропоршневой группы (поршневые кольца, поршень, гильза цилиндра) работают под действием высоких давлений газов, сил инерции и температуры. Максимальное давление сгорания в дизелях достигает 10ч12 МН/м2, в карбюраторных двигателях- не более 5,5 МН/м2. Максимальные температуры в процессе сгорания в карбюраторных двигателях 3000 К. В дизелях температуры сгорания несколько ниже. Средние рабочие температуры деталей цилиндропоршневой группы в карбюраторных двигателях составляют: гильз цилиндров - до 450 К , чугунных поршней - до 700 К и алюминиевых до 550 К. У дизелей температура деталей на 50ч100 градусов выше. Все известные методы форсирования двигателей отражаются, прежде всего, на давлениях и температурах деталей ЦПГ в зоне их контакта. Наиболее опасен перепад температур, который вызывает коробление поверхностей трения и, следовательно, ускоренное изнашивание.

Трудности подвода смазки к деталям ЦПГ известны. Вследствие своих конструктивных особенностей эти детали, как правило, смазываются лишь путем разбрызгивания масла, вытекающего из шатунных и коренных подшипников коленчатого вала. Смазку под давлением для охлаждения днища поршня в основном подводят только в крупных судовых дизелях. В двигателях с относительно малыми диаметрами цилиндра это трудно осуществимо. Относительно распространен подвод, смазки для охлаждения днища поршня путем подачи струи масла с верхней шатунной головки.

Гидродинамический режим смазки возможен в парах трения: кольцо-гильза и направляющая часть пары поршень-гильза в средней части хода поршня.

Вблизи мертвых точек, когда движение поршня замедлено, гидродинамический режим, по-видимому, невозможен. Поэтому свойство масла образовывать на поверхностях трения граничные слои является для деталей ЦПГ наиболее важным.

Поршень в процессе работы деформируется в горизонтальном сечении и принимает форму эллипса с большой осью, направленной параллельно коленчатому валу. Деформирование происходит под действием нормальной силы и тепловых деформаций, связанных с неравномерным распределением металла, по сечению бобышек. Под влиянием давления газов цилиндрическая часть поршня принимает форму усеченного конуса с большим диаметром в нижней части. Перечисленные деформации, способствуют созданию весьма неравномерных нагрузок на поверхности трения.

Для борьбы с этими явлениями осуществляют некоторые конструктивные изменения: придают исходному сечению поршня форму овала, снимают часть металла, прилегающую к отверстиям в бобышках и др. В наибольшей степени на поршне изнашивается канавка, в которой находится верхнее поршневое кольцо. Износ этой канавки в ряде двигателей ограничивает долговечность поршня в целом.

Наибольший износ гильзы наблюдается в месте остановки первого компрессионного кольца в верхней мертвой точке. В старых автомобильных двигателях направление наибольшего износа гильзы цилиндра в вертикальной плоскости совпадало с осью коленчатого вала, что являлось следствием макрогеометрических отклонений и деформаций поршня. Для современных двигателей характерно направление износа в вертикальной плоскости, перпендикулярно оси вала.

Повышенный износ верхней части гильзы, независимо от возможного влияния электрохимической коррозии, может быть вызван следующими причинами:

1.В карбюраторных двигателях на пониженных температурных режимах бензиновые пары из поступающей в цилиндры рабочей смеси конденсируются, в результате чего масло, находящееся на стенках гильзы, смывается. Это явление в наибольшей степени влияет на износ верхней части гильзы и верхних компрессионных колец.

Во всех типах двигателей при пониженных температурных режимах уменьшается подача масла на поверхности цилиндра и, особенно, на участки, расположенные в верхней части.

При положении поршня в верхней мертвой точке увеличивается давление газов в закольцевом пространстве первого и частично второго компрессионного кольца. Кроме того, как уже было указано, на участках вблизи верхней мертвой точки гидродинамический режим смазки пары кольцо-гильза практически неосуществим, граничные адсорбционные слои также теряют свою эффективность, поскольку под действием высоких температур в верхней части десорбируются полярно-активные углеводороды. Пары трения кольцо-гильза в верхней части цилиндра смазываются, видимо, только продуктами окисления масла и находящимися в нем механическими примесями органического происхождения.

Интенсивность изнашивания в верхней части гильзы определяется, главным образом, абразивной составляющей которая на этих участках имеет наибольшее значение в связи с тем, что проникающие через воздушный фильтр абразив, в основном, задерживается именно на этих участках.

Поршневые кольца изнашиваются по торцам и по радиусу. Износ по торцам связан с перемещением колец в радиальном направлении, в связи с действием газовых сил и «перекладкой» поршня при изменении знака нормальной силы. Износ по радиусу обусловлен действием газов в закольцевом пространстве компрессионных колец и сил упругости в маслосбрасывающих кольцах, которые оказывают повышенные удельные давления на стенки гильзы.

Электрохимическая коррозия является одной из составляющих суммарного износа. Однако ее роль значительно меньше, чем абразивного износа. Это тем более справедливо, что за последние годы в топливах, предназначенных для автомобильных и тракторных двигателей, благодаря применению при их производстве гидроочистки, значительно снизилось содержание серы. Абразивный износ деталей ЦПГ является ведущим видом изнашивания. Этим, в частности, объясняется широкое применение в фильтрах для очистки воздуха бумаги и других современных материалов

Подшипники коленчатого вала работают, как правило, в условиях гидродинамического режима. Следовательно, антифрикционные и противоизносные свойства масла определяются в этом узле, в основном, только его вязкостью. Нарушения гидродинамического режима возможны в процессе пуска, при мгновенных перегрузках, а также при пониженной вязкости масла, нарушении его подачи и др. В процессе нормальной работы в гидродинамическом режиме при определенных углах поворота коленчатого вала, как правило, происходят опасные сближения шейки с вкладышами. При наличии стабильного гидродинамического режима износ поверхностей трения не исключается, поскольку давления, развиваемые масляным клином, в 2,5ч3 раза превышают среднее давление внешних сил. В связи с этим возможна пластическая деформация приповерхностных слоев. Кроме того, наличие масляной прослойки, как было указано выше, предопределяет появление разности потенциалов между шейками и вкладышами. В результате возникает электростатическая составляющая износа.

Однако в реальных условиях отклонения макрогеометрических характеристик шеек, а также деформация вкладышей и узла трения в целом вызывают локальное нарушение гидродинамического режима, резкое повышение температуры, в результате чего интенсифицируется изнашивание и возможен задир, сопровождающийся нарушением антифрикционного слоя.

Надежность работы подшипниковых узлов в значительной степени определяется качеством масла. Помимо правильно выбранной вязкости масла и его пологой вязкастно-температурной зависимости большое значение имеют его антикоррозионные свойства и электропроводимость.

В настоящее время широко применяют твердые подшипниковые сплавы, в том числе свинцовистую бронзу, обладающую существенно более высокими механическими качествами и твердостью, чем баббиты. Недостатки твердых сплавов относительно трудная прирабатываемость и отсутствие способности к поглощению твердых абразивных частиц из масла. Кроме того, при использовании таких сплавов необходимо повысить точность обработки поверхностей трения. Одновременно для снижения износа контртела, то есть шеек коленчатого вала, в ряде случаев применяют закалку шеек и их ХТО. Свинцовистая бронза под действием органических кислот в значительной степени подвержена коррозии. В автомобильных двигателях распространены трехслойные подшипники с антифрикционным, сплавом СОС-б-6 (сурьма-олово-свинец). Под заливкой находится металлокерамический или медно-никелевый поделай. Все это плакируется на стальной тонкостенной основе, которая вследствие своей малой жесткости хорошо прилегает к массивной постели подшипника.

Широко используют алюминиевые подшипники, для которых характерна высокая усталостная и механическая прочность. Сплавы для подшипников обычно легируют медью, оловом или никелем. Применяют лужение вкладышей, повышающее их противозадирные и приработочные свойства. В тракторных дизелях широко используют биметаллические вкладыши с антифрикционным сплавом АСМ (алюминий-сурьма-магний). Этот сплав наносят прокаткой на жесткое стальное основание; при этом накладывают промежуточный подслой из чистого алюминия или из алюминиевой фольги. В некоторых автомобильных двигателях имеются сталеалюминевые вкладыши различного состава. Поскольку выплавление вкладышей является довольно распространенным явлением, особенно в тракторных дизелях, проводят исследования по изысканию новых видов антифрикционных материалов, обеспечивающих высокую надежность подшипникового узла. В частности, перспективно применение сплава АСТМ, одним из компонентов которого является теллур. Такие вкладыши обладают высокой износостойкостью, усталостной прочностью, но одновременно пониженной противозадирной стойкостью. Поэтому для дальнейшего повышения надежности работы узлов шейка вала-вкладыш необходимо провести исследования по введению в моторные масла высокоэффективных противозадирных присадок, а также по повышению маслоемкости антифрикционного слоя, что позволит обеспечить наличие некоторых количеств резервного масла, которое может поступить в опасную зону при локальном повышении температуры.

Коленчатые валы изготовляют из стали 45, с последующей термической обработкой; применяют, также и легированные стали. В последнее время в некоторых двигателях устанавливают валы, отлитые из высокопрочных чугунов, легированных магнием. Широко используют валы из высокопрочного чугуна, в котором путем специальной термообработки графит приобретает глобулярную форму. Износ шеек весьма неравномерен, что связано, прежде всего, с недостаточной жесткостью коленчатых валов, а также с работой противовесов и местом их установки.

Большое значение в двигателях внутреннего сгорания имеет работоспособность деталей механизма газораспределения. Эти детали работают при высоких контактных нагрузках и значительных скоростях скольжения. Ведущим видом изнашивания пары кулачок-толкатель является усталостное выкрашивание, на развитие которого в значительной степени влияют свойства смазочного материала.

Изнашивание кулачков и толкателей приводит к сокращению фаз газораспределения, в результате чего снижаются мощностные и экономические показатели. Влияние смазочного материала на состояние поверхностей трения кулачков и толкателей изучено недостаточно. С повышением температуры и утончением масляной пленки интенсивность изнашивания пары увеличивается. Это связано не только со снижением гидродинамической составляющей масляного слоя, но, очевидно, и с температурной десорбцией граничных слоев, а также с увеличением термических напряжений в контакте

Работа быстроизнашивающихся деталей двигателей внутреннего сгорания происходит при высоких скоростях скольжения, нагрузках и значительных температурах. По данным работы нагрузочно-скоростные режимы, характерные для работы тяжелонагруженных подвижных сопряжений двигателей внутреннего сгорания представлены в таблице 1.1.

Таким образом, подвижные сопряжения цилиндропоршневой группы, подшипники скольжения, пара кулачек-толкатель работают при высоких нагрузках и скоростях скольжения и подвержены различным видам изнашивания, на которые смазочный материал оказывает большое влияние.

Условия работы трибосопряжений двигателей внутреннего сгорания

Таблица 1.1

№№

п/п

Трибосспряжение

Давление, МПа

Скорость

скольжения, м/с

Температура пленки масла, °С

1.

Поршневое кольцо-

гильза цилиндра

10

2,5

170

2.

Шейка коленчатого

вала-вкладыш подшипника

12

10

140

3.

Пара кулачек-

толкатель

2000

5

150

Роль поверхностных пленок в процессах трения и изнашивания

Физико-химическое состояние поверхностных слоев деталей механизмов и машин является одним из существенных факторов, определяющих эксплуатационные характеристики узлов трения. Внешнее трение двух твердых тел без промежуточной прослойки-пленки, обеспечивающей положительный градиент механических свойств по глубине, невозможно. Эта пленка получается в результате механо-физико­ химических процессов на фрикционном контакте, путем искусственного нанесения, а также за счет воздействия окружающей среды.

Считается, что в результате воздействия атмосферы на поверхность металла образуются окисные пленки, толщина которых на сталях составляет (10ч20)я10 ?10 м. Изучение низкотемпературных окисных пленок на конструкционных сталях с различным содержанием легирующих элементов показало, что верхний слой этой пленки представлен углеродом (10ч20)я10 ?10 м, затем идет слой из оксидов железа, а нижний-переходный содержит железо, как в окисленном, так и в металлическом состоянии. Вся толщина сформировавшегося слоя на стальной поверхности порядка 400я10 ?10 м.

Если в смазочном материале содержатся полярные группы, то на поверхностях трения могут формироваться адсорбционные пленки, максимальная толщина которых (0,05ч0,1) мкм. Полярно-активные компоненты смазочного материала не могут нивелировать шероховатость технических поверхностей, высота неровностей которых, как правило, значительно больше. Поэтому адсорбционная пленка воспроизводит микрорельеф поверхностного слоя деталей. Такие адсорбционные слои могут выдерживать большие нормальные давления, однако с повышением температуры их ориентация нарушается толщина граничного слоя зависит от нагрузки, скорости перемещения, состава и свойств смазочного материала и может варьировать от нескольких до 400ч500 мономолекулярных слоев и в зависимости от среднего размера молекулы может составлять (0,5ч0,8) мкм.

Для улучшения антифрикционных и противоизносных свойств смазочных материалов вводятся присадки, которые содержат серу, фосфор, хлор, азот и т.д. Металлические поверхности в процессе трения взаимодействуют с присадками, содержащимися в смазочных материалах, покрываются защитными пленками химических соединений, роль которых аналогична окисным пленкам .В многочисленных опытах была показана высокая эффективность присадок, содержащих трихлорметильную группу. На поверхностях стали, в зависимости от условий, образуется пленка хлоридов железа толщиной от 15я10 ?10 м. до 190я10 ?10 м. Использование фосфорсодержащей присадки обеспечивает формирование противоизносного слоя, содержащего фосфат железа толщиной порядка (70ч280)я10 ?10 м.При введении в смазочный материал серосодержащих противозадирных присадок толщина пленок, образующихся на фрикционных поверхностях, имеет величину 2ч4 мкм. Формирующиеся пленки в результате химического модифицирования поверхностного слоя металла эффективно защищают поверхности трения от интенсивного изнашивания, если скорость их образования превышает интенсивность их изнашивания. В процессе работы узла трения, пленки вторичных структур удаляются из зоны контакта, обнажая «ювенильные» поверхности металла, вновь происходит образование защитных пленок и их изнашивание. Таким образом, в рассматриваемых случаях, а также при формировании на контактирующих поверхностях окисных пленок, имеет место коррозионно-механическое или окислительное изнашивание, которое сопровождается уменьшением геометрических размеров деталей.

При введении в смазочный материал некоторых органических соединений на контактирующих поверхностях образуются полимерные пленки. В процессе формирования этой полимерной пленки молекулы присадки координационно связываются с атомами металла на трущейся поверхности, образуя металлополимерный комплекс, который за счет своего строения прочно удерживается на трущихся поверхностях .При этом роль смазочного материала заключается в основном в транспортировании присадки в зону трения, а эффективность присадки зависит от ее свойств и от свойств образованной ею трибополимерной пленки, толщина которой составляет 1ч3 мкм.

Изучение антифрикционных и противоизносных свойств трибополимерообразующих смазочных материалов проводили в работе Установлено, что металлсодержащие композиции обеспечивают более низкие триботехнические характеристики стальных пар.

Выполнены эксперименты по влиянию 30 соединений различных металлов, вводимых в глицерин на трение и изнашивание стальных пар. Исследования, проведеиные на машине трения СМЦ-2, по схеме колодка­ ролик при удельной нагрузке 6 МПа показали, что введение в глицерин неорганических солей Al, Си, Ag, Pd, Pt, Au обеспечивает коэффициент трения 0,006ч0,009, а металлы входят в состав защитной пленки на контактирующих поверхностях. Для обеспечения высокой износостойкости и низкого коэффициента трения фрикционных пар за счет формирования структурированных защитных пленок на контактирующих поверхностях не обязательно применять Си, а можно использовать другие соединения металлов или их смесь

Известно, что наряду с медными сплавами в узлах трения механизмов и машин широко используются алюминиевые подшипники скольжения

Показано, что при изнашивании пары алюминиевый сплав-сталь в моторном масле с присадкой некоторых эфиров на поверхностях трения образуется алюминийсодержащая пленка, наличие которой обеспечивает низкие триботехнические характеристики сопряжения

Формирование на контактирующих поверхностях мягких металлических пленок, особой структуры и свойств, лежащей на упрочненной подложке обеспечивает локализацию процесса трения в тончайшем поверхностном слое и препятствует вовлечению в процесс деформации более глубоких слоев металла.

Использование достижений триботехники для повышения износостойкости подвижных сопряжений двигателей внутреннего сгорания

До очень недавнего времени считалось, что трение в подвижных сопряжениях только разрушительный процесс, приводящий к отказу узла или машины в целом и в связи с этим к огромным материальным потерям. Открытие эффекта безызносности позволило изменить сложившиеся представления о механизме изнашивания и трения.

Сущность эффекта безызносности согласно описанию открытия заключается в том, что при трении медных сплавов о сталь в условиях трения при граничной смазке, исключающей окисление меди, происходит явление избирательного переноса меди из твердого раствора медного сплава на сталь и обратного ее переноса со стали на медный сплав. Этот процесс сопровождается уменьшением коэффициента трения до значений, характерных для жидкостного режима и значительным снижением интенсивности изнашивания

В настоящее время для повышения износостойкости подвижных сопряжений двигателей внутреннего сгорания используются следующие методы: металлсодержащие смазочные материалы, финишная антифрикционная безабразивная обработка, безразборное восстановление технических характеристик двигателей внутреннего сгорания

Медьсодержащая присадка на основе олеата меди была предложена А.К. Прокопенка и Ю.С. Симаковым на основе анализа работы холодильных агрегатов. Авторы пришли к выводу о том, что в смазочном материале присутствуют высокомолекулярные соединения меди и непредельные жирные кислоты.

Проведенные исследования по влиянию медьсодержащей присадки к смазочным материалам на процессы трения и изнашивания подвижных сопряжений позволили разработать концентрат медьсодержащей присадки МКФ-18 ,а различные организации наладили ее производство

В работе представлены результаты опытно-промышленных испытаний по влиянию медьсодержащей присадки типа МКФ-18 к смазочным материалам на процессы трения и изнашивания главного двигателя, редукторов, подшипников и других трибосопряжений судов, находящихся в эксплуатации. Установлено, что медьсодержащая присадка оказывает положительное влияние на пусковые качества дизеля за счет снижения потерь на трение.

Большое значение, в повышении срока службы подвижных сопряжений двигателя внутреннего сгорания, имеет процесс приработки. На основании анализа современных направлений интенсификации процесса приработки авторы работы приходят к выводу, что наиболее перспектинным методом приработки подвижных сопряжений двигателя является формирование мягкой металлсодержащей пленки .Выполненные эксперименты, как в лабораторных, так и в стендовых испытаниях медьсодержащей присадки «Гритерин» к моторным маслам подтвердили ее эффективность.

Проведенные стендовые испытания на износостойкость пары кольцо­ гильза двигателей внутреннего сгорания в моторных маслах с медьсодержащей присадкой «Валена» показали, что введение ее в дизельное моторное масло обеспечивает повышение износостойкости металлических пар, а также снижает потери на трение

Изучение влияния меди на механизм эффекта безызносности показало, что способность обеспечивать высокую износостойкость подвижных сопряжений и низкий коэффициент трения не является исключительно заслугой только миди. Экспериментальное изучение процессов трения и изнашивания стальных пар в глицерине с присадкой ряда соединений металлов свидетельствуют, что наряду с медью эффективно влияют на противоизносные показатели алюминий, олово и другие элементы

Была рассмотрена возможность применения неорганических солей металлов переменной валентности в качестве присадок к смазочным материалам для улучшения их триботехнических характеристик. С целью получения присадок, которые хорошо растворяются в минеральных маслах, подбирают органические соединения. Этим требованиям хорошо отвечают алифатические спирты. Эксперименты показали, что смазочные материалы с присадками хлоридов меди и олова обеспечивают повышение износостойкости и снижение потерь на трение металлических пар по сравнению с триботехническими характеристиками в базовом смазочном материале

На основании использования хлоридов олова авторы работы предложили смазочные композиции к моторным маслам для использования в процессе приработки двигателей внутреннего сгорания.

Защитные покрытия из антифрикционных материалов широко используются в качестве твердых смазочных материалов при трении. Сочетание твердой подложки, обладающей высоким сопротивлением нормальным нагрузкам, и мягкой пленки с малым сопротивлением сдвигу лежит в основе механизма смазочного действия металлических покрытий.

На основе эффекта безызносности разработаны новые триботехнологии: финишная антифрикционная безабразивная обработка (ФАБО) и безразборное восстановление технических характеристик машин и оборудования. Процесс ФАБО, предложенный Гаркуновым Д.Н. и Лозовским В.Н., состоит в том, что стальные и чугунные детали перед сборкой покрывают тонким слоем антифрикционного металла, который предохраняет от схватывания и улучшает процесс приработки

В настоящее время применительно к двигателям внутреннего сгорания работы по ФАБО ведутся в следующих направлениях: способы нанесения антифрикционных покрытий составы, содержащие антифрикционный металл устройства для нанесения антифрикционных покрытий

Работы по использованию процесса ФАБО для улучшения приработки подвижных сопряжений двигателей внутреннего сгорания проводятся как в нашей стране так и за рубежом. Нанесение антифрикционных покрытий методом ФАБО на подвижные сопряжения цилиндропоршневой группы двигателей внутреннего сгорания позволяет снизить их износ, а также сократить расход топлива.

Процесс безразборного восстановления трибосопряжений (без разборки узлов) подразумевает проведение технических или технологических мероприятий, направленных на изменение - либо их геометрических размеров до номинальных, либо работоспособности до нормативных показателей. безразборного восстановления

В настоящее время композиции для подвижных сопряжений двигателей внутреннего сгорания можно разделить на следующие группы: металлоплакирующие, полимеризующиеся композиции, кондиционеры металла, слоистые добавки- модификаторы .

В нашей стране разработаны и производятся металлсодержащие смазочные композиции для безразборного восстановления технических характеристик двигателей внутреннего сгорания

Из зарубежных металлсодержащих смазочных композиций для безразборного восстановления подвижных сопряжений двигателей внутреннего сгорания наиболее известны «Metal-5», «ЕSКА», «Lubrifilm metal»

Зарубежные смазочные композиции содержат в своем составе частицы меди, цинка, свинца, серебра, которые обеспечивают формирование на поверхностях трения металлсодержащих пленок.

Таким образом, для повышения срока службы трибосопряжений двигателей внутреннего сгорания используют различные смазочные композиции. Однако применение финишной антифрикционной обработки подвижных сопряжений не обеспечивает компенсацию износа, а используется только в процессе приработки. Использование смазочных композиций для безразборного восстановления требует каждый раз со сменой моторного масла проводить восстановительные процедуры. Разработанные металлсодержащие композиции на основе меди не обеспечивают формирование антифрикционной пленки при различном сочетании материалов и внешнего трения, а их эффективность ограничивается одним конкретным узлом трения.

Поэтому актуальным исследованием в деле повышения срока службы трибосопряжений двигателей внутреннего сгорания является разработка маслорастворимой металлсодержащей смазочной композиции к моторным маслам, которая обеспечит формирование металлсодержащей пленки при различном сочетании материалов и внешнего трения, а также проведение экспериментов по оценке ее триботехнической эффективности.